2025年剛開年，中國電動車市場就迎來一波新車潮：比亞迪的仰望U9刷新了國產超跑的銷量紀錄，問界M9智駕版一車難求，極氪007和小米SU7在30萬元檔殺得難解難分……

表面上看，國產電動車已把特斯拉甩在身后，甚至搶占了德國、日本的燃油車地盤。但鮮少有人注意到，這些風光無限的電動車里，藏著一條隨時可能被掐斷的“生命線”——車規級芯片。

一、繁榮背后：每輛車1300顆芯片，90%是“洋貨”

工信部專家羅道軍曾直言：“國產車規級芯片自給率不足10%，剩下的全靠進口。”

一輛高端電動車需要1300多顆芯片，從智能座艙的8295芯片（高通）、到自動駕駛的Orin-X（英偉達），甚至連剎車系統的控制芯片都貼著外國標簽。

比如極氪007的智駕系統依賴高通，小米SU7的算力核心來自英偉達，國產芯片的缺席讓行業陷入“造得出車殼，造不出車腦”的尷尬。

更危險的是，這些“洋芯片”隨時可能斷供。

2024年，美國商務部長雷蒙多公開宣稱：“我們可以賣芯片給中國，但永遠不會賣最頂尖的AI芯片。”

而歐盟也對中國電動車加征36%的關稅，試圖用“反補貼”大棒打壓國產車出海。一旦海外切斷芯片供應，中國電動車工廠可能一夜停擺——就像2020年全球缺芯時，某國產車企因缺一顆10元芯片導致30萬元整車無法交付。

二、芯片卡脖子，卡在哪兒？

車規級芯片不是普通電子產品。

它要扛住-40℃到150℃的極端溫度，保證20年不出故障，研發周期長達5-8年。

以關鍵的碳化硅芯片為例，特斯拉早在2018年就將其用于Model 3，充電速度提升30%，而國產碳化硅直到2024年才勉強量產，良品率還比國外低20%。

芯片設計被美國新思科技壟斷，制造設備依賴荷蘭阿斯麥的光刻機，就連28納米成熟工藝，國內也僅有中芯國際等少數企業能勉強達標。

華為輪值董事長徐直軍曾坦言：“車規級芯片想完全國產化，至少要十年。”

三、華為獨扛大旗，但遠遠不夠

在一片進口依賴中，華為成了唯一亮點。

其自研的麒麟9610A芯片，NPU算力比高通8155高出一倍，已搭載在問界M9上；昇騰AI芯片更是讓鴻蒙智駕系統在復雜路況下穩如老司機。

比亞迪雖在IGBT功率芯片上突破50%國產化率，但智能駕駛芯片仍需外購。

即便如此，華為也面臨困境：7納米以下高端芯片仍需臺積電代工，美國隨時可能升級制裁。

余承東在2024年底透露：“華為智駕車型保有量將突破50萬輛，但芯片國產化替代才剛起步。”

四、用“笨辦法”打破死循環

先吃飽，再吃好

國內車企正用“農村包圍城市”策略：蔚來ET9搭載自研的“神璣NX9031”芯片，算力堪比4顆Orin-X；地平線用性價比路線搶占低端市場，2024年出貨量破百萬顆。正如半導體專家陳文玲所說：“28納米芯片能解決70%需求，先用數量堆出生機。”

政策“輸血”關鍵環節

國家大基金三期已向車規級芯片傾斜千億資金，中科院聯合車企攻關碳化硅晶圓技術，上海甚至出臺政策：采購國產芯片的車企，每輛車補貼5000元。

五、沒有退路的戰場

回看中國電動車這十年，我們從電池、電機到整車設計都實現了逆襲，唯獨芯片成了最后的堡壘。

但歷史早已證明：被卡脖子時，往往藏著超車機會——正如華為在被制裁后研發出鴻蒙系統，比亞迪在IGBT領域殺出血路。

或許正如一位工程師的調侃：“當年我們用算盤造出原子彈，如今用28納米芯片造智能車，有什么不可能？”

這條路注定艱難，但別無選擇。

畢竟，把命脈交給別人，從來不是中國人的生存哲學。