“火車跑得比汽車快是因為有鐵軌。監管規范就是鐵軌，它不會拖慢智駕的速度而是加快”

文｜蔣瑛芙

編輯 | 施智梁

“活在牌桌上就一定要具備頂級水平?！?月19日，地平線創始人、CEO余凱在和媒體溝通時坦言。

4月18日，地平線城區輔助駕駛系統HSD正式發布，其搭載地平線自研開發的國產智駕計算方案征程?6P。

隨著汽車智能化進程的加速，芯片作為底層核心技術之一，其重要性日益凸顯。自研芯片或是與外部伙伴合作，是當下車企進行智能駕駛研發升級的兩條主要路徑。

余凱認為，智能駕駛要實現頂級水平才能在市場上生存，而頂級水平可以通過自研或與供應商合作實現。但現實中，70%-80%的技術實現仍依賴外部合作伙伴。開放生態是更現實、更可持續的路徑。

地平線機器人-W（09660.HK）創立于2015年，是一家專注于智能駕駛和人工智能芯片研發的高科技公司，也是中國最早專注于邊緣人工智能芯片的創業公司之一。

截止今年第一季度，地平線已經累計交付了800萬顆芯片，累計上車200多個量產車型。

“現在每三臺智能汽車，就有一臺搭載地平線，地平線業務穩健增長，持續領跑全階智駕計算方案市場份額，以33.97%的市占率位列第一?！?/p>

以下是余凱與包括《財經》在內的媒體之間的部分對話呈現。

“自研值得贊許，但是哪來那么多馬斯克喬布斯”

問：從供應商角度來看，您怎么看車企現階段自研智駕芯片？

余凱：實話說，中國的車企，包括車企的CEO或是創始人，都有做馬斯克、做喬布斯的夢想，這完全是值得贊許的。我只看產業終局，站在產業終局的角度，我認為絕大部分人都做不成喬布斯和馬斯克。

地平線的戰略錨點不是具體某個企業家或者某個車企，我認為是整個行業80%都是由我們供應商來提供的，我們把分內的事做好，其他的我們不太需要在意。我覺得每個車企自研芯片，都值得被鼓勵。

問：如上所述，您認為很多企業家都做不成喬布斯和馬斯克，您可以展開聊一下做芯片為什么這么難嗎？

余凱：智能駕駛這件事，要真正做到行業頂級性。這其實就是兩個可能性：要么自研，要么使用供應商。呈現給消費者的必須是頂級水平，如果別人是頂級你卻差一檔，消費者就不會買你的車，所以，活在牌桌上就一定要具備頂級水平。

頂級水平有可能是自研，也可能是供應商創造的。但我自己判斷，70%-80%都是跟外部伙伴合作實現的，并不是完全靠自己。所謂的關鍵技術垂直自研，在PC階段和移動階段，并沒有幾個做成蘋果，大部分都是采用開放生態。所以我相信產業的整個基本面還是要以開放生態帶來的真正的創新。

問：您認為智駕產業會呈現收斂狀態，20%選擇自研，80%選擇與供應商合作，是基于什么原因？

余凱：智能駕駛不是一個傳遞情緒價值的功能，而是一個好不好的問題，無法做到不同。用戶只會選擇最好的產品，第三名以外無人問津。假設車企自研能做到第一名并讓用戶明顯感知到差距，那當然好，但是哪個車企能做到世界第一呢？這是跟自己賭概率的事情。

而且這個做到世界第一可能也就是一家車企，所以意味著其他車企最好宣傳供應商，要不然巨大的研發投入。做不到第一名，其實最好就是擁抱供應商。所以其實到最后都是擁抱供應商，這跟手機基帶等歷史類似。

問：地平線是如何與合作伙伴協作的？合作模式能否復制？

余凱：地平線能夠完成超過200款車型的交付，其實肯定不是說靠我們自己能做到的，所以一定是通過廣泛的合作伙伴作為核心技術，包括芯片跟軟件的賦能。我們相對來講比較聚焦在標準化技術平臺，通過合作伙伴去向具體的車企和車型做定制化的交付。

他們在汽車行業里面叫一級供應商，我們其實是二級供應商?？犷３淌堑湫偷拿嫦虼蟊娂瘓F的一級供應商，所以這點跟其他的一級供應商合作沒有本質區別。

地平線提供平臺級的技術，他們去面向具體的主機廠做定制化的交付，所以我們一直都是尊重產業分工，但是得益于產業分工，所以地平線的話才能相對來講獲得比較高的市場占有率。同時因為這種分工所以我們其實是專注在核心技術的研發，而不是具體交付。這樣我們可以保持比較高毛利，也保持比較獨特的競爭力。所以你看世界級高毛利的科技企業，基本都是這個模式。

問：隨著與車企合作的加深，地平線如何解決標準化的方案和每個車企個性化需求的平衡？車企有哪些趨勢化需求？

余凱：首先，隨著城區輔助駕駛4G時刻的來臨，裝配會趨于標準化，不會有那么多的選擇，所以我認為多線選擇是目前過渡期的狀態，但是現在會逐漸收斂。但是目前因為車型造型不一樣，傳感器裝備位置不一樣，還是有一些競爭化的需求。所以我們會跟合作伙伴合作，一般來講主要是滿足定制化的需求。

智能駕駛行為表現得擬人，但安全性遠超人

問：您如何看行業監管的收緊對地平線以及行業的影響？

余凱：影響非常正向。相對來講，地平線過去在行業里面是偏理性或是保守的，我在每一次的對外演講，包括在2023年電動車百人會上講過，在狂飆中我們還是要把更多的精力關注在輔助駕駛上，把安全作為第一位，不要一味地追自動駕駛。

實話講，行業的發展有一些非理性，我們自己有時候也感覺被裹挾，整個市場的狀態在某種意義上都是競爭導致的。所以這次工信部發布新政讓整個行業回歸到正常軌道，確實是好事。

問：提到智駕目前存在一些非理性的問題，目前在智能駕駛推廣和演進過程中，有什么問題需要解決？在L2、L3到L5的過程中，地平線扮演著什么樣的角色？

余凱：有個比喻，火車為什么會跑得比汽車快？是因為有鐵軌。所以行業規范下的更加理性，并不會拖慢智駕技術發展速度，我認為其實會發展得更快。地平線希望能夠樹立中國智能駕駛的行業標準，有規范的“鐵軌”后，地平線希望成為火車頭，推動技術的飛速發展。

問：您認為“99%的人類駕駛行為是不值得學習的，更重要的是在虛擬世界的仿真強化學習”。這與工信部禁止千人、萬人公測的意見一致，意味著該領域將更多依賴仿真學習。但用戶希望“智能駕駛的表現能夠更像自己，更有舒適性”，這該如何平衡？

余凱：智能輔助駕駛要達到駕駛行為的擬人性。所謂擬人化就是在自動駕駛的每一個決策的時候，會設身處地展現如果“我”來開車會怎么樣。如果自動駕駛的行為符合人的預期，人內心會有安全感。所以智能輔助駕駛擬人性是非常重要的，智能駕駛的行為表現得擬人，但是實際安全能力要遠超人。

問：由于前一段時間的交通事故，公眾目前對智駕的討論度很高，一部分人對智能駕駛產生的安全問題開始產生信任危機，這是否會影響智駕未來的推廣速度？

余凱：我覺得行業發展的速度不會變慢。目前我們正處于智駕從2025年到2035年這10年是10倍速變化的轉折期，技術發展可能會呈現出一個非常抖的技術曲線，迅速會推高普及，最晚到2035年，L5的自動駕駛技術一定會普及在每輛車上。

舉個例子，在手機3G時代，只有高端機才用3G，大部分入門手機還是2G或GSM；到4G階段，視頻通訊、視頻流足夠流暢的時候，會發現連入門級都是4G，不存在選配了。所以我認為智能輔助駕駛到2027年、2028年，征程6P+HSD這樣在城區日常通勤場景下會是非常成熟的技術，這個會迅速成為標配，但不是一個線性變化，而是到了一個技術拐點后迅速的就上去了。而這個拐點大概在2027年、2026年就會出現。

問：之前提到了關于智駕排名的問題，智駕這一塊目前產業內還沒有達到充分共識，如何量化它的排名？

余凱：一是足夠安全，二是舒適，三是通勤的效率，這三個非常剛性的，任何機構都會去比的。這跟手機通訊不是一樣嗎？手機通訊是整個通訊穩定性，流暢度這些。所以到最后不是收斂了只有高通，大家都可以比，群眾眼睛是雪亮的，這不是很高深的評測。

問：零部件企業七八成的創新發生在車企上游，但像博世這樣的企業通常很低調。地平線雖非“明星企業”卻備受關注，所以車企可能傾向于通過“全棧自研”來彰顯科技實力，地平線如何應對這種矛盾？

余凱：他們全棧自研我們就支持，我們肯定配合車企。但消費者并不在意口號，我覺得真正還是得從用戶價值角度來出發。還是要做用戶真正care的事情，產品讓用戶的體驗更好，讓用戶有更好的感受。我如果是車企，我最在意的是用戶體驗，用戶的價值，用戶的感受，用戶的安全。至于自研還是跟合作伙伴合作都是可以的，但是唯一考驗標準是能否給用戶帶來價值。

（所有圖片均由企業提供）

責編 | 張雪垚

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