事實(shí)上，工信部這次給燃油車(chē)制定了一個(gè)基本無(wú)法實(shí)施的油耗標(biāo)準(zhǔn)。

工信部擬于2026年1月1日實(shí)施的《乘用車(chē)燃油消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》新規(guī)，對(duì)中等重量車(chē)型（1.09-2.51噸）提出WLTC百公里油耗≤3.3升的要求，這一標(biāo)準(zhǔn)被部分輿論解讀為“燃油車(chē)終結(jié)者”。

細(xì)究政策，核心目標(biāo)并非直接禁售燃油車(chē)，而是通過(guò)企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）考核體系，倒逼車(chē)企提升節(jié)能技術(shù)或加速新能源轉(zhuǎn)型。但無(wú)論如何，我們把這一政策依然理解為燃油車(chē)的“死緩”，并沒(méi)有原則性錯(cuò)誤。

當(dāng)前主流燃油車(chē)，如卡羅拉（參數(shù)丨圖片）1.2T油耗5.88L、哈弗H6約8-9L，距離3.3L的差距顯著，即使日系混動(dòng)，如卡羅拉雙擎的4.07L依然難以達(dá)標(biāo)。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)已逼近物理極限，若僅依賴燃油動(dòng)力，車(chē)企需通過(guò)輕量化、高效燃燒、48V微混等技術(shù)“擠牙膏式”改進(jìn)，成本與效果難平衡。

針對(duì)這一情形，車(chē)企無(wú)非兩條出路。一是向混動(dòng)與插混傾斜，如比亞迪DM-i、長(zhǎng)城Hi4等插混技術(shù)，通過(guò)“油電折算系數(shù)”優(yōu)化企業(yè)平均油耗（如秦L虧電油耗3.8L，但綜合油耗僅1.11L）；二是加速純電布局，新能源積分可抵消燃油車(chē)負(fù)積分，但需同步應(yīng)對(duì)電動(dòng)車(chē)電耗新規(guī)（如小米SU7電耗12.3kWh達(dá)標(biāo)）。

由此可見(jiàn)，無(wú)論哪條出路純?nèi)加蛙?chē)市場(chǎng)空間將萎縮，但插混、增程式等過(guò)渡技術(shù)或成最大贏家。

對(duì)于車(chē)企而言，永遠(yuǎn)是上有政策下有對(duì)策。好就好在，新能源積分交易機(jī)制持續(xù)強(qiáng)化，車(chē)企可通過(guò)高利潤(rùn)純電車(chē)型補(bǔ)貼燃油車(chē)業(yè)務(wù)。電耗限制淘汰低效電動(dòng)車(chē)，如早期高能耗車(chē)型，可以進(jìn)一步推動(dòng)三電系統(tǒng)升級(jí)。但問(wèn)題就在于，部分插混車(chē)型“虧電油耗高”問(wèn)題未解決，如某增程式車(chē)型虧電油耗超5L，若政策僅考核綜合油耗，會(huì)不會(huì)引發(fā)“應(yīng)試式設(shè)計(jì)”？車(chē)企研發(fā)投入增加，最終可能轉(zhuǎn)嫁至車(chē)價(jià)，又會(huì)不會(huì)影響消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)意愿？

對(duì)于消費(fèi)者而言，將面對(duì)更多低油耗燃油車(chē)與高性價(jià)比新能源車(chē)的混合市場(chǎng)，需警惕車(chē)企為達(dá)標(biāo)犧牲用戶體驗(yàn)。

工信部新規(guī)的終極目標(biāo)，是推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向低碳化轉(zhuǎn)型，而非“消滅燃油車(chē)”。燃油車(chē)與新能源將長(zhǎng)期共存：燃油車(chē)通過(guò)混動(dòng)技術(shù)延長(zhǎng)生命周期，在商用車(chē)、越野車(chē)等細(xì)分市場(chǎng)保留空間；新能源車(chē)則會(huì)政策倒逼技術(shù)升級(jí)，但需解決續(xù)航真實(shí)性、補(bǔ)能效率等痛點(diǎn)。

3.3L油耗標(biāo)準(zhǔn)看似嚴(yán)苛，實(shí)則是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)從“規(guī)模擴(kuò)張”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)”的必經(jīng)之路。燃油車(chē)的“死緩”背后，是全體車(chē)企必須面對(duì)的能效革命。這場(chǎng)革命中，唯有技術(shù)領(lǐng)先者能存活，而最終的贏家，或許是那些既能駕馭燃油效率極限，又能玩轉(zhuǎn)電動(dòng)化生態(tài)的車(chē)企。