2025年4月18日，中國正式喊停接收波音飛機。一架本該交付給國內航司的737 MAX沒等掛牌、沒走完流程，直接從舟山起飛、經關島折返西雅圖。與此同時，網友們關心的問題來了，預付款已經付出去，這錢還能要回來嗎？

很多人不知道，這批波音訂單的預付款早在2023年就已陸續打出去了。業內人士透露，三大航司加上幾家租賃平臺，業內推算總額或達數十億美元。已經按照合同節點分批支付，換的是生產排期、交付保障和內飾定制權。

注：（具體金額未公開披露，預付款（Pre-delivery Payments，PDP）是標配條款，常常按如下方式分期支付：約20%~30%的飛機總價，在簽訂訂單后的18-24個月內分期付款。）

已知預付款已付，那有沒有相似的案例可以做參考呢？追回這筆預付款呢？其實啊，2019年也出過類似情況。那年，因737 MAX接連墜機，中國率先停飛，彼時波音手上也壓著一批中國訂單。只不過那時是安全問題主導，合同條款可以套用“產品缺陷”“不可交付”等免責條件，退款流程雖慢，但最終都一一補回。可這次不一樣，這回是關稅，不是飛機出問題。這在合同里，很難找得到一個“現成的出口”。

據《彭博社》援引波音一位前財務官員說法，波音與國際客戶的預付款大多通過“分期托管+專款專用”模式操作。意思是，錢分幾次打，但交付之前不能隨便動。這套規則原本是為了讓客戶放心，錢分期打、交付再動用。可現在反過來了——到底哪筆錢動了？賬在哪家銀行托著？還有沒有退款空間？圈里沒人敢拍著胸口說清楚。

據熟悉波音合規流程的業內人士分析，如果飛機處于“已完成制造但未進入交付環節”狀態，退款的主動權在波音手中。若按合同，一旦飛機噴漆、裝內飾、交接進入“交付準備階段”，預付款就轉入結算環節——也就是說，不好退。

而舟山那幾架737 MAX，正卡在這一步上。

航班跟蹤數據顯示，三架飛機3月已抵達舟山波音交付中心，并完成了部分裝配作業。但4月18日，第一架就返航。這說明什么？說明客戶在“最后簽字”之前終止了交付。可合同怎么寫？法律責任怎么歸？現在成了一筆糊涂賬。

更棘手的是，波音現在急需現金流，退款的可能性微乎其微。

2024年波音因艙門脫落、生產失控、管理層動蕩，股價一度跌破百美元。2025年初剛換了CEO，手里壓著超700架未交付飛機，現金流緊張，工廠排產都在靠融資轉。此時中國客戶“暫停接收”，如果還要波音倒貼退錢，無異于雪上加霜。

路透社4月17日披露，美國國內已有多個制造業協會呼吁政府“通過出口擔保為波音撐腰”，理由很直接：中國市場不穩，波音不能自己扛損失。換句話說，波音現在也不想退錢，它更想保住訂單，哪怕是“凍結交付、延后履約”。

那中國這邊怎么辦？

一位接近中銀航空租賃的人士透露，早在4月初就有風聲放出——準備凍結波音資產。具體做法可能是，通過海外信托暫停付款流程，并重新評估剩余合同義務，甚至轉讓部分訂單給第三國客戶。這個操作難度大，但不是沒先例。2015年土耳其航空就曾在政局變化后，將五架波音改為交付埃及航，雙方通過中東第三方租賃平臺完成訂單過渡。這路走起來費勁，但真要動起來，也不是沒辦法。就像老話說的：“急中生智，錢面前沒死胡同。”

業內都明白，這事不能鬧大，一鬧就是官司，一打就是兩三年。所以最可能的走法，是“換單+抵扣”：未來中國航司若有新飛機采購需求，可與波音協商將原訂單預付款作為部分抵扣；而對于短期實在不要的飛機，或許會通過國際市場轉賣出去，回收部分資金。

問題是，波音這幾年在全球口碑不太行，737 MAX又剛復飛不久，很多亞洲小國航司對這款機型依舊持觀望態度。能不能順利轉手，沒人敢打包票。

說白了，中國暫停接收波音飛機這事，雖表面是“貿易摩擦”，但本質是一場跨境合同信用的壓力測試。合同簽了，錢也打了，現在人家飛機不來，你也不想收，雙方都站在了“沒臺階下”的位置上。

而在這背后，真正讓人警醒的，不是幾架飛機的去留，而是跨國企業之間那套“信任+規則+金融互信”的隱性體系，被實打實地戳破了一角。

有人私下講，這就像租賃圈子里那句老話：“飛機能飛，人心不能飄。”平時看著都按章走，一出事，誰信誰、誰挺誰，立刻就露底。

波音在過去20年，靠的就是這套規則體系生存：你提前交錢、我提前排產、銀行根據這套合同發放融資、租賃公司根據未來交付做ABS打包……這是一整條飛機工業的約定俗成的規矩。現在，一方斷了——節奏亂了、現金鏈斷了、資產預期破了。

更大的問題是，這套“玩法”不僅波音在用，空客也在用，商飛也在學。如果這次預付款風波得不到妥善解決，未來誰還敢大規模下單？誰還敢把幾十億美金壓在未來兩年的交付表上？一朝被蛇咬，十年怕排產。

飛機擱那兒是設備，錢擱那兒是風險。合同能談，票也能退，可這回讓人看明白了：不是誰都撐得住變數，不是賬上有錢就能安心下單。

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