經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 王帥國

內(nèi)部加熱、底部撞擊、300次快充循環(huán)后進(jìn)行外部短路測試，均要求電池不起火、不爆炸，這是4月14日工業(yè)和信息化部（下稱“工信部”）對外發(fā)布的GB38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（下稱“新國標(biāo)”）中的要求，也被稱為“史上最嚴(yán)”。

此次新國標(biāo)的出臺，直指困擾行業(yè)已久的動力電池安全性問題。國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品召回技術(shù)中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年召回技術(shù)中心接收與分析新能源汽車火災(zāi)事故報(bào)告550余例。2025年以來，國內(nèi)已發(fā)生多起引發(fā)社會廣泛關(guān)注的新能源汽車起火爆炸事件，解決動力電池起火、爆炸問題已刻不容緩。

新國標(biāo)的實(shí)施時(shí)間點(diǎn)為：新申請型式批準(zhǔn)的車型2026年7月1日起執(zhí)行，已獲得型式批準(zhǔn)的車型2027年7月1日起執(zhí)行。也即，尚未達(dá)到國家新標(biāo)準(zhǔn)要求的新能源車企和動力電池企業(yè)，將擁有約一年時(shí)間的過渡期來提升其技術(shù)。

動力電池企業(yè)中創(chuàng)新航的一位內(nèi)部人士對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，新國標(biāo)的絕大部分要求是非常必要的，實(shí)際上國家早前就對電池企業(yè)提出了這樣的要求，只是現(xiàn)在把這些要求變成了強(qiáng)制性的國家標(biāo)準(zhǔn)。從影響來看，新國標(biāo)的出臺，就是要引起全社會對電池安全問題的高度重視，對電池企業(yè)優(yōu)勝劣汰。

要求不起火、不爆炸

此次新國標(biāo)基于2020版國標(biāo)進(jìn)行了升級。新國標(biāo)包括7項(xiàng)單體測試，17項(xiàng)電池包或系統(tǒng)測試，主要修訂了三方面：一是修訂熱擴(kuò)散測試；二是新增底部撞擊測試；三是新增快充循環(huán)后安全測試。

其中，熱擴(kuò)散測試對測試方法進(jìn)行了調(diào)整，2020版標(biāo)準(zhǔn)中的觸發(fā)方法推薦外部加熱、針刺，2025版標(biāo)準(zhǔn)中新增內(nèi)部加熱一項(xiàng)，另外進(jìn)一步明確了待測電池溫度要求、上下電狀態(tài)、觀察時(shí)間、整車測試條件。熱擴(kuò)散測試的技術(shù)要求由此前的“著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報(bào)警信號”升級為“不起火、不爆炸（仍需報(bào)警），煙氣不對乘員造成傷害”。

新國標(biāo)中新增的底部撞擊測試，主要考查電池底部受到撞擊后的防護(hù)能力，測試方法是用30mm直徑撞擊頭以150焦耳能量，撞擊電池底部3次，撞擊后電池?zé)o泄漏、外殼破裂、起火或爆炸現(xiàn)象，且滿足絕緣電阻要求。

新增的快充循環(huán)后安全測試，測試對象為20%SOC（指荷電狀態(tài)，即電池當(dāng)前剩余電量占總?cè)萘康陌俜直?）充電至80%SOC時(shí)總充電時(shí)間不超過15分鐘的電池單體，技術(shù)要求為300次快充循環(huán)后進(jìn)行外部短路測試，要求不起火、不爆炸。

目前國內(nèi)動力電池的20%—80%充電時(shí)間普遍在15—25分鐘，頭部動力電池企業(yè)已實(shí)現(xiàn)10分鐘級快充，但受限于充電樁功率、溫度及電池化學(xué)體系，經(jīng)濟(jì)型車型的快充時(shí)間仍以20—30分鐘為主流。15分鐘以內(nèi)快充需要4C及以上倍率快充技術(shù)，基本只有在高端車型上才有搭載。例如，寧德時(shí)代麒麟電池支持4C快充，20%—80%充電時(shí)間約10分鐘，適配800V高壓平臺；中創(chuàng)新航電池支持5C超充，20%—80%充電時(shí)間≤12分鐘，應(yīng)用于小鵬G9等車型?；比亞迪第二代刀片電池支持6C快充，峰值功率下20%—80%充電時(shí)間約10分鐘?。

新國標(biāo)的其他修訂內(nèi)容包括：完善絕緣電阻要求，增加包含交流電路電池系統(tǒng)絕緣電阻要求；振動測試SOC從不低于50%提升至最高S0C；提升擠壓測試要求，增加絕緣電阻相關(guān)判定條件等。

知名商業(yè)顧問、企業(yè)戰(zhàn)略專家霍虹屹對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，新國標(biāo)的出臺至少傳遞出三重信號：第一，行業(yè)正在從“發(fā)展優(yōu)先”邁向“質(zhì)量優(yōu)先”，監(jiān)管層不再單一鼓勵(lì)產(chǎn)能和創(chuàng)新速度，而更強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的長期穩(wěn)定性和公共安全性；第二，安全正在成為新的競爭力，過去安全是底線，如今安全正在成為區(qū)分品牌、產(chǎn)品與企業(yè)“護(hù)城河”的核心要素之一；第三，技術(shù)進(jìn)步正在被制度化引導(dǎo)，新標(biāo)準(zhǔn)中對熱擴(kuò)散、底部撞擊、快充循環(huán)后的安全測試等新內(nèi)容的引入，將倒逼企業(yè)從材料體系、電芯結(jié)構(gòu)到整包集成進(jìn)行全面技術(shù)升級。

達(dá)標(biāo)及落地存在難點(diǎn)

按照新國標(biāo)實(shí)施的時(shí)間點(diǎn)，大多數(shù)企業(yè)將有一年多時(shí)間的過渡期，需在此期間完成技術(shù)升級。對動力電池企業(yè)和新能源整車企業(yè)而言，要在短時(shí)間內(nèi)完成技術(shù)升級，其中存在哪些難點(diǎn)和卡點(diǎn)？

霍虹屹指出，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定的一個(gè)常態(tài)是，國家標(biāo)準(zhǔn)往往滯后于技術(shù)領(lǐng)頭羊，但超前于行業(yè)平均線。“新國標(biāo)是中國動力電池安全標(biāo)準(zhǔn)的一次系統(tǒng)性升級，比如不起火、不爆炸的熱擴(kuò)散要求，不再是延遲爆炸，而是徹底避免爆炸；新增的底部撞擊和快充循環(huán)后安全測試，更是對極限工況的逼近。”

中國民協(xié)新質(zhì)生產(chǎn)力工作委員會秘書長吳高斌表示：“可以預(yù)見，部分中小型企業(yè)可能暫時(shí)難以滿足新國標(biāo)。”他指出原因主要有三點(diǎn)：一是部分企業(yè)缺乏核心技術(shù)和研發(fā)能力；二是新國標(biāo)的實(shí)施需要企業(yè)加大投入，部分企業(yè)可能因?yàn)橘Y金問題難以應(yīng)對；三是新國標(biāo)對生產(chǎn)線的改造提出了更高要求，部分企業(yè)可能因?yàn)樵O(shè)備老化、改造難度大而無法迅速適應(yīng)。

還有行業(yè)人士認(rèn)為，以目前的技術(shù)水平來看，大部分行業(yè)參與者都難以達(dá)標(biāo)。“按現(xiàn)在這種設(shè)計(jì)要求（新國標(biāo)要求），也許就是100%不合格。汽車廠沒有一家可以保證它的鋰電池不會起火爆炸。寧德時(shí)代和比亞迪的電池在車上都有過起火爆炸的案例，更不要說其他車企了。”一位不愿具名的電池行業(yè)從業(yè)者向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示。

“國家標(biāo)準(zhǔn)在制定過程中有著普適性考慮，即大部分生產(chǎn)企業(yè)可以達(dá)標(biāo)或者通過改進(jìn)技術(shù)可以達(dá)到。雖然有一些車企和電池廠家表示自己的產(chǎn)品已經(jīng)滿足了新國標(biāo)要求，但這并不意味著所有企業(yè)都能滿足新國標(biāo)的要求。”國家標(biāo)準(zhǔn)委技術(shù)委員、科技部國家科技專家?guī)鞂＜抑艿媳硎尽?/p>

動力電池行業(yè)資深人士張愛東表示：“在我個(gè)人看起來，（新國標(biāo)）確實(shí)比上一版本有非常大的進(jìn)步和提高，這個(gè)要求不簡單，坦白地說將推動電池成本的增加。后續(xù)可關(guān)注新國標(biāo)對電池包及系統(tǒng)的要求，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在還正在制定中，是個(gè)推薦標(biāo)準(zhǔn)。”

中國投資協(xié)會上市公司投資專業(yè)委員會副會長支培元認(rèn)為，新國標(biāo)的落地目前看仍面臨諸多挑戰(zhàn)，一些企業(yè)在技術(shù)能力層面和企業(yè)的成本投入層面都存在壓力，而在新國標(biāo)實(shí)施初期，相關(guān)的檢測和認(rèn)證體系可能還不夠完善，在標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的一致性和公正性上可能存在一定的問題，影響新國標(biāo)落地效果。

企業(yè)如何應(yīng)對新國標(biāo)

除了從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上提升動力電池的安全性，新國標(biāo)的另一個(gè)重要作用在于，以高標(biāo)準(zhǔn)促進(jìn)動力電池行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2025年1—3月，我國新能源汽車市場共有46家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較2024年同期增加4家。另一方面，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹近日發(fā)文表示，2025年動力電池產(chǎn)量中裝車比例下降至40%。這意味著，參與動力電池市場競爭的企業(yè)增多，但電池產(chǎn)量裝車比例下滑，電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩問題突出。

圍繞新國標(biāo)對行業(yè)和企業(yè)將帶來什么影響這一話題，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)對多家新能源汽車企業(yè)及動力電池企業(yè)進(jìn)行了采訪，多數(shù)受訪企業(yè)給出了樂觀的看法。

寧德時(shí)代一位內(nèi)部人士對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，目前新國標(biāo)中的熱擴(kuò)散試驗(yàn)考核的是動力電池內(nèi)部誘因引發(fā)熱失控后不起火、不爆炸，實(shí)施后將有效降低新能源汽車動力電池自燃風(fēng)險(xiǎn)，可以更好保護(hù)消費(fèi)者生命安全，同時(shí)也對所有整車和電池企業(yè)提出新要求，以高標(biāo)準(zhǔn)促進(jìn)新車與新電池產(chǎn)品的優(yōu)勝劣汰，實(shí)現(xiàn)行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

上述中創(chuàng)新航內(nèi)部人士表示：“動力電池頭部企業(yè)應(yīng)該絕大部分在電池安全方面已達(dá)到了國家出臺的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。但確實(shí)有一些企業(yè)，尤其是一些對三元材料體系了解或者應(yīng)用不太多的企業(yè)，它們的產(chǎn)品可能是達(dá)不到新國標(biāo)的。”

整車企業(yè)方面，東風(fēng)汽車、長安汽車、零跑汽車等多家企業(yè)表示，目前整車產(chǎn)品搭載的電池均符合或部分已符合新國標(biāo)的要求。

東風(fēng)汽車表示，新標(biāo)準(zhǔn)在技術(shù)要求上實(shí)現(xiàn)了顯著提升，要求企業(yè)以技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)建核心安全壁壘。東風(fēng)汽車自主研發(fā)的馬赫動力電池技術(shù)及產(chǎn)品以“超高安全冗余”設(shè)計(jì)確保電池安全，已全面滿足并遠(yuǎn)超新國標(biāo)“不起火、不爆炸”的強(qiáng)制性要求。

長安汽車表示，作為新國標(biāo)的制定參與方，其動力電池產(chǎn)品均能滿足新國標(biāo)。例如，在熱安全部分，長安汽車電芯應(yīng)用本征安全、疏堵結(jié)合等多重安全防護(hù)技術(shù)，讓電池不起火、不爆炸；多重報(bào)警冗余設(shè)計(jì)，可以及時(shí)發(fā)出熱失控警報(bào)；煙氣流道定向排煙技術(shù)，讓煙氣5分鐘不侵入乘員艙，保障座艙內(nèi)人員的安全。

零跑汽車表示，目前零跑汽車的電池均滿足2020版的國標(biāo)要求，其將按照新國標(biāo)要求，在新國標(biāo)推行的節(jié)點(diǎn)完成技術(shù)迭代。

雖然不少企業(yè)對達(dá)到“史上最嚴(yán)”新國標(biāo)的要求表示樂觀，但達(dá)到新國標(biāo)后是否意味著將能夠杜絕新能源汽車自然、起火事故的發(fā)生？對比2020年版動力電池國標(biāo)中要求的“提前5分鐘提供熱事件報(bào)警信號”，在現(xiàn)實(shí)的新能源汽車自燃、起火事故案例中，一些車輛幾乎在一瞬間就發(fā)生了起火。

對此周迪稱，在實(shí)際使用中，車輛可能會遇到各種不同的環(huán)境和情況，而這些環(huán)境和情況可能超出了國標(biāo)的范圍。因此，雖然達(dá)到國標(biāo)的車?yán)碚撋蠎?yīng)該不會出現(xiàn)事故，但實(shí)際上并不如此。

張愛東表示，動力電池新國標(biāo)加嚴(yán)的部分還是在電池內(nèi)部，即電池包的電芯發(fā)生熱失控之后，電池包層面有什么樣的反應(yīng)，但這跟真實(shí)的工況還是存在一定的差別。因?yàn)楹芏嘬囕v碰撞之后，電池包會受到外部沖擊，或者由于車輛其他的部分燃燒對電池包帶來了影響。

王帥國

汽車與出行新聞中心記者 關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，報(bào)道產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、車企動向等，對造車新勢力、國內(nèi)品牌關(guān)注較多，擅長現(xiàn)場采訪等報(bào)道。