各位領導大家好！今天聊一聊印度的母親河--恒河！

大家都知道咱們中國的第一大河長江，是名副其實的“黃金水道”——全線通航里程超7萬公里，每年能運走近50億噸貨，1.8億人次搭船出行，沿線城市全靠它吃水運的紅利。

可恒河雖說也是印度的母親河，地廣水多，穿越人口最密集的平原地區，卻幾乎看不到像樣的輪船。別說貨船，就連能跑遠點的客輪都少得可憐，河面上滿眼是星星點點的小漁船和渡船。

這就讓人好奇了：
明明是印度最粗、最重要的河，
怎么連個像樣的航運系統都搞不起來？

一、一條“旱時旱死、澇時澇死”的河

印度處在典型的熱帶季風氣候區，雨水一年來得早不如來得巧：
——每年七八月狂風暴雨，九十月水量繼續猛增，
——而剩下的八個月，則干得風吹沙走石。

這種“雨季猛如虎、旱季水見底”的季節性降水，導致恒河流域的水量極不穩定：
汛期4個月，水量占到全年82%；
枯水期8個月，水量只占18%。

換句話說，恒河一年只有4個月有點“運貨潛力”，其他時間大船根本跑不了。

再看咱們長江，雖然同樣處在季風區，卻靠全國上千座水庫把水量調得服服帖帖：
雨季蓄水防洪，旱季放水保航運——水位穩，船才跑得穩。

可恒河呢，沒這條件。

二、不是不想修，是根本修不了

問題來了：那干嘛不學長江，也多修點水庫來“削峰填谷”？

說干就干可不行，因為恒河這條河從地形到泥沙，全是“搞水庫的反面教材”：

• 地勢太平：恒河流域幾乎就是個巨型澡盆，幾百公里落差才幾十米，哪有地方蓄得住水？
• 人口密度高：就算強行建庫，一淹就是幾百萬人的家當，遷不動也賠不起。
• 北支流太陡、南支流太干：不是峽谷太窄修不了，就是水太少修了也白搭。
• 泥沙含量爆表：恒河一年帶走的泥沙高達14.5億噸，世界第一，比現在的黃河還狠。就算勉強修成水庫，沒幾年就被泥沙填平了

別說像三峽那種“頂天立地”的大工程了，就連尼泊爾在恒河支流修的小水庫，總蓄水量加一塊也不夠給恒河“解渴”的。

而且，恒河中下游的平均流速也偏慢、水面太寬、河底太淺，大船還沒出發就容易擱淺。

三、身子在印度，河口卻在別人家

再來一個大麻煩——恒河入海口壓根不在印度，而是在孟加拉國。

1947年印巴分治，把恒河中上游留在了印度，入?？诮o了孟加拉國（原來的東巴基斯坦）。
這就相當于你蓋了棟別墅，門口卻被鄰居堵死了。

1971年孟加拉獨立后，印度一急眼，跑去邊境上修了個“法拉卡大壩”，硬把恒河60%的水引到加爾各答，改流入胡格利河出海。
結果好嘛：
——印度境內泥沙更多了，
——孟加拉那邊怒火沖天，
——恒河航運更別想指望出海了。

再加上恒河口本來就在孟加拉灣的“內角”位置，遠離國際航道，連靠海都沒優勢。大船不愿來，小船走不出，自然沒人搞航運。

四、航運思維，被鐵路取代

那歷史上恒河就真的沒搞過水運嗎？
也不是。

早在14世紀，恒河的支流亞穆納河上就修過幾百公里的運河，后來英國殖民者更是砸錢修建了世界上最長的恒河運河，主干道560公里，連灌溉帶航運，挺風光一陣子。

但到了19世紀中葉，英國人在印度大興鐵路，一下子把河運從舞臺中央擠到角落里。

等到橋梁一座座架起來，為了省錢也圖方便，這些橋的設計就壓根沒考慮大船通過的需求：橋底太低，大輪船根本過不去。

甚至在今天，印度很多城市的跨河橋梁仍然是低通行高度，橋下還加修“浮橋”來應急，別說貨船了，連小游艇都不敢走。

五、政府也想搞，但挺難

2014年，印度政府啟動了一個大項目，叫“Jal Marg Vikas”，也就是“水上走廊建設計劃”，希望把恒河打造成能跑1500噸以上貨船的國家級航運通道。

工程目標明確：
修碼頭、建多式聯運樞紐、疏浚航道。

瓦拉納西港就是這個計劃下落成的首個內河航運港口。2018年，它開通了印度獨立70年來的第一條“恒河集裝箱航運線”。

聽上去挺鼓舞人心，但要真讓恒河航運趕上長江，還早著呢。

恒河的問題，不是水太少，而是水太難管。
地形不幫忙，氣候不配合，人力一上去還被泥沙拖了后腿。
航運這事兒，講的是系統能力和地緣條件，恒河看似廣闊，其實被天生的短板“封印”了。

所以，別看恒河“氣質”像長江，但“命運”卻注定和萊茵河、密西西比河不是一個賽道上的。