最近大家都在討論一些車企的智駕系統(tǒng)“不識別、不報(bào)警、不接管”問題，反思聲四起。很多人疑惑，為什么有些品牌的ADAS系統(tǒng)看起來功能沒那么激進(jìn)，卻總被行業(yè)內(nèi)評價“體系成熟”？這時候再回看一些體系型車企在ADAS上的思路，就更能理解他們“慢”的含義了，不是不敢推，而是不輕易把風(fēng)險(xiǎn)外包給用戶。我想了想，還是拿寶馬的例子簡單說說他們的邏輯和驗(yàn)證體系，趁著這次，整理了以下十個大家更為關(guān)心的話題。

1.寶馬對ADAS系統(tǒng)的理解，與行業(yè)通行邏輯有何不同？

行業(yè)普遍將ADAS當(dāng)作技術(shù)棧的一部分，而寶馬把它看作行為哲學(xué)的映射。它不問“系統(tǒng)能做多少事”，而是先問“系統(tǒng)該做哪些事”。這導(dǎo)致寶馬的技術(shù)路徑不是往無限邊界推進(jìn)，而是構(gòu)建清晰可控的系統(tǒng)邊界。ADAS不是能力的展示舞臺，而是責(zé)任的管理工具。

2.為什么寶馬強(qiáng)調(diào)“人機(jī)共駕”，而非強(qiáng)調(diào)“系統(tǒng)接管率”？

因?yàn)橄到y(tǒng)越強(qiáng)，不代表人就該越弱。寶馬堅(jiān)持“駕駛權(quán)不可沉默”這一設(shè)計(jì)原則。所有技術(shù)必須在不剝奪人類決策權(quán)的前提下運(yùn)行。這背后是一種根本判斷：技術(shù)可能出錯，但人類對風(fēng)險(xiǎn)的直覺是不可被機(jī)器替代的第二安全帶。

3.在“駕駛在環(huán)”的設(shè)計(jì)上，寶馬具體做了哪些技術(shù)約束？

寶馬通過兩種路徑構(gòu)建駕駛者參與機(jī)制，一是實(shí)時監(jiān)測駕駛者狀態(tài)（紅外+電容），確保意識與手動雙重在環(huán)；二是在界面設(shè)計(jì)上限制系統(tǒng)的“自作主張”行為，避免出現(xiàn)脫離駕駛者意圖的動作。這些設(shè)計(jì)不是為了強(qiáng)調(diào)復(fù)雜性，而是為了“持續(xù)驗(yàn)證人還在”。

4.寶馬在功能上線的節(jié)奏上為何顯得“滯后”？

這是戰(zhàn)略選擇，而非資源差距。寶馬選擇了一種反主流的“驗(yàn)證優(yōu)先論”：認(rèn)為功能是否存在，不如功能是否在正確邊界內(nèi)存在。技術(shù)不是賽點(diǎn)，而是變量，驗(yàn)證才是門檻。這種節(jié)奏慢，是因?yàn)樗选俺鲥e之后的責(zé)任界定”提前嵌入了系統(tǒng)邏輯。

5.L3系統(tǒng)的“10億公里事故容忍標(biāo)準(zhǔn)”意味著什么？

這是寶馬定義“系統(tǒng)可上線”的技術(shù)信心底線。它代表著一個判斷：如果自動駕駛的事故頻率無法顯著優(yōu)于人類駕駛，那它不該以商業(yè)形式進(jìn)入市場。這種設(shè)限看似保守，實(shí)則是以長周期用戶信任為核心的系統(tǒng)思維。

6.目前有關(guān)部門開始對智駕營銷“降溫”，寶馬是如何看待的？

寶馬對有關(guān)部門對智駕營銷進(jìn)行“降溫”持認(rèn)可態(tài)度，認(rèn)為這一舉措合理且必要。在寶馬看來，智能駕駛技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用必須以安全與責(zé)任為首要前提。其始終堅(jiān)持以人為本的系統(tǒng)核心原則，強(qiáng)調(diào)駕駛員必須全程保持對車輛的控制，所提供的智能駕駛輔助系統(tǒng)旨在讓駕駛員會用、敢用，避免過度渲染“完全自動駕駛”概念，防止用戶產(chǎn)生誤解而做出錯誤決策。這也是寶馬強(qiáng)調(diào)“人機(jī)共駕”，而非強(qiáng)調(diào)“系統(tǒng)接管率”的原因所在。

7.寶馬如何構(gòu)建全球驗(yàn)證體系？這一體系的哲學(xué)內(nèi)核是什么？

寶馬用“現(xiàn)實(shí)+虛擬”構(gòu)建出驗(yàn)證三角：一是德國的高仿真中心，在汽車十三行的報(bào)道中單獨(dú)介紹過這里，在慕尼黑，寶馬用三年時間自研并搭建了全球僅有三臺的9軸高仿真模擬器，兩臺歸屬寶馬，這種設(shè)備不僅支持0.65g~1g的全向加速度，甚至通過磁懸浮技術(shù)與超級電容系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高動態(tài)駕駛場景的極限重現(xiàn)，11400平方米的實(shí)驗(yàn)室、14臺高保真模擬器和高動態(tài)模擬器、每日可完成100次仿真測試，僅一臺開放合作使用；二是捷克的全場景實(shí)景測試中心，三是本地化采樣（貼合特定市場如中國的駕駛文化）。這種“場景構(gòu)建優(yōu)于硬件堆疊”的哲學(xué)，本質(zhì)是在回答：系統(tǒng)是否準(zhǔn)備好面對世界的復(fù)雜性，而不是只在實(shí)驗(yàn)室完美。

8.為什么寶馬要在中國單獨(dú)采集1萬個場景、調(diào)試2000+次？

因?yàn)閷汃R不相信“全球一套算法萬能”。在駕駛輔助系統(tǒng)量產(chǎn)之前，寶馬在自動駕駛領(lǐng)域開展了覆蓋高達(dá)240萬公里的全球測試。在中國，非規(guī)則超車、人車混行、路權(quán)模糊等現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，系統(tǒng)無法靠規(guī)則邏輯泛化。寶馬用實(shí)景采樣+行為建模的方式，為系統(tǒng)構(gòu)建“本土交通語法”。它不是做功能適配，而是在訓(xùn)練系統(tǒng)“理解中國”。所以寶馬L2+智能駕駛輔助系統(tǒng)在400多個城市測試?yán)锍坛^13萬公里，針對中國市場特色的功能版本更新超過100次，本土化調(diào)試超過2000個。

9.寶馬為什么強(qiáng)調(diào)視線確認(rèn)才能變道？

在高速或城市多車道中，單靠打燈并不能代表意圖真實(shí)。寶馬引入視線確認(rèn)，是用“主觀注意力”補(bǔ)強(qiáng)“系統(tǒng)行為觸發(fā)機(jī)制”。這項(xiàng)機(jī)制背后的邏輯是：行為必須在感知和意愿兩端都被驗(yàn)證，否則系統(tǒng)的每一次動作都可能成為潛在誤判。

10.如果用一句話概括寶馬ADAS的底層特征，該是什么？

寶馬造的不是一套“會開的系統(tǒng)”，而是一套“始終可被理解、可被驗(yàn)證、可被追責(zé)”的系統(tǒng)。它不強(qiáng)調(diào)“突破”，而強(qiáng)調(diào)“可控”。這是一種典型的工程主義哲學(xué)：系統(tǒng)可以不領(lǐng)先，但必須可信。這也是為什么在自動駕駛話語權(quán)混亂的當(dāng)下，寶馬始終把驗(yàn)證當(dāng)成起點(diǎn)，而不是終點(diǎn)。