貨拉拉IPO之路波折：司機矛盾與估值縮水難題待解

貨拉拉曾被寄予厚望，然而其發展之路卻充滿坎坷，被擠壓的貨車司機與平臺矛盾頻發，約10余次沖擊上市，估值縮水達250億。貨拉拉究竟做錯了什么？而被稱為“現代賭神”的周勝富，這位曾像香港石油莊元斯坦福天才般空手掏出3000萬的人物，又能否賭出貨拉拉的未來？

今年4月，貨拉拉在摩根大通、高盛、美銀的聯合保薦下，帶著1億美元融資，第五次沖擊IPO，周勝富人生中這場最大的賭局，終于迎來最終章。倘若此次貨拉拉登陸港交所再次失敗，那么它很可能失去全球最大貨運平臺的名號。

貨拉拉的上市之路，比好萊塢電影還要跌宕起伏。2021年6月，貨拉拉嘗試赴美上市，未能成功。2023年3月，貨拉拉向港交所遞交申請，港交所對其盈利模式穩定性、司機抽成過高以及創始人多次股份套現等問題存在疑問，貨拉拉鎩羽而歸。2023年9月，貨拉拉再度嘗試，卻又被曝出多因素訂單和特惠順路單等負面新聞，多次被監管部門約談，上市計劃再次受挫。2024年，貨拉拉兩次申請仍未獲批，港交所對其核心競爭力和金融業務的合規性存疑。

這一次，貨拉拉帶著答卷再度歸來。據最新招股數據顯示，2024年貨拉拉實現營收15.93億美元，連續兩年實現盈利。無論是按照2024年閉環貨運GTV還是按照2024年已完成的訂單數據，貨拉拉都是全球最大的物流交易平臺，數據亮眼，名頭響亮。

然而現實卻是，2024年富潤對貨拉拉的估值相比上一年下滑了250億。或許是因為附著在平臺的貨車司機與平臺本身糾葛不斷。與順豐等傳統物流企業不同，貨拉拉的商業模式更偏向輕資產的互聯網平臺模式，平臺的商戶數量和司機月活流量是提高交易總額的關鍵。

根據金融界報道，貨拉拉90%以上的收入來自中國境內，其中向司機收取的傭金和會員費就占了國內收入的一半，可以說貨拉拉是靠著司機們“吃飯”。有趣的是，與貨拉拉產生矛盾的也正是這群貨車司機。不少司機認為，貨拉拉的增長建立在對他們的壓榨之上。

我們來看貨拉拉出臺的會員制。在貨拉拉的設想中，司機購買會員可享受更低傭金率，進而獲得更多收入，還能接到更多訂單；而貨拉拉作為品牌方，既能吸引更多會員，又能推動整體交易量變現，看似雙贏。但實際實行起來，貨車司機們卻并不如意。畢竟掙得多不多，除了傭金率，還要看訂單量，交了錢也不意味著就能搶到訂單，司機有怨言在所難免。

開貨拉拉的成本比想象中高，1000元押金半年之后才能退，郵費一天起碼100元，車損折舊、罰款都得自掏腰包。像新能源車雖省油，但買車成本高，回本周期更長。即便充值會員，貨拉拉還有“就近搶單”規則，熱門區域司機扎堆，搶單既憑手速又靠運氣，等一上午沒單是常事。

2022年，貨拉拉司機甚至集體罷工3天，原因是貨拉拉推出多因素計費和特惠順路單。多因素計費是以里程為基礎，結合路況、天氣、供需等因素動態調價，以吸引消費者下單，可實際算下來，司機折扣更多。

而特惠順路單原本是為減輕司機負擔，讓司機在順路情況下一次性接多個訂單，但實際操作中，很多正常訂單被誤判為順路單，導致司機收入下降。據南方都市報爆料，2021 - 2023年，貨拉拉被交通運輸部約談共12次，每次約談都圍繞超程、貨運費不高等問題。

難道貨拉拉就沒有好的一面嗎？當然有。貨拉拉的出現重構了傳統貨運行業混亂局面，不僅提高了同城貨運效率，還為社會提供了數百萬個就業崗位，讓貨車司機告別在人力市場等活的狀況。

貨拉拉此刻的困境著實棘手。從平臺視角看或許覺得沒問題，但從司機角度，確實感覺吃了虧。這種落地過程中的矛盾，或許是一路順風順水的周勝富與身處底層的貨車司機難以共情的。就像很難指望出身優渥家庭的人理解底層人民的憤怒。也許沒有人比周勝富更渴望贏，可在德州的牌桌上也沒有永恒的贏家，貨拉拉第5次IPO能否成功，就看此次“荷官”會亮出什么牌。