本文來自微信公眾號:讀城記工作室(ID:DUCHENGJIPLUS)，作者:曾思怡，編輯:黎廣，原文標題:《這座一線城市，為何急著建地鐵?》

深圳地鐵，有兩項數(shù)據(jù)位列全國第一。

一個是地鐵線網(wǎng)密度，指每平方公里的城市面積中有多少公里的線網(wǎng)運營里程，這一指標越高，則城市地鐵線路、站點越多，市民地鐵出行更方便快捷。

不過即使如此，深圳還在大量建地鐵。據(jù)深圳市交通運輸部門，目前深圳在建地鐵17條共250.24公里，這些在建線路將于2028年全部建成通車，到時深圳城市軌道交通通車里程將達831公里。

根據(jù)2024年底數(shù)據(jù)，深圳城市軌道交通運營里程為595.1公里。也就是說，未來三年，深圳地鐵里程將漲超四成。

深圳地鐵建設(shè)之迫切，原因或藏在另一個“第一”之中。

近年來，深圳地鐵客運強度多次居于全國首位，地鐵客運強度是指單位地鐵里程的客流量，該指標越高，則地鐵運營越繁忙、效益越高，不過從另一個角度看，也可能導致高峰出行過于擁擠，市民地鐵出行需求有待進一步滿足。

值得注意的是，地鐵建設(shè)不僅可以提高城市交通承載力，還具有推進城市結(jié)構(gòu)變遷和城市發(fā)展模式轉(zhuǎn)變的作用。那么，深圳增建地鐵布局方式如何？建成后又將如何改變城市格局和市民出行生態(tài)？

地鐵客運強度第一城

時代周報記者計算發(fā)現(xiàn)，深圳地鐵里程將在未來3年時間增長42.05%，增幅頗高。

這不是深圳地鐵第一次爆發(fā)式增長。

梳理發(fā)現(xiàn)，深圳自2004年邁入“地鐵”時代，2018年運營地鐵里程達297.6公里，不過彼時該數(shù)據(jù)不僅明顯低于北上廣三座一線城市，還落后于南京、重慶、武漢等二線城市。

也是在2018年前后，深圳開始規(guī)劃建設(shè)大量地鐵項目，并在2019年迎來地鐵建設(shè)井噴期，當年深圳地鐵三期、四期工程的16條（含延長線，不含4號線北延段）約284公里項目同時在建，創(chuàng)歷年之最。

在2019年至2024年的6年間，深圳年年有地鐵線路建成開通，6年內(nèi)地鐵里程共計增長297.5公里。深圳地鐵線網(wǎng)密度也于2023年首次沖至全國第一，并在2024年持續(xù)保持這一紀錄。

數(shù)據(jù)走進現(xiàn)實，就是深圳約2000平方公里的土地下編織成網(wǎng)。近年來，深圳地鐵不僅通達全市各區(qū)，而且通過持續(xù)增加的線路顯著縮短跨區(qū)通行時間，龍崗中心城、坪山中心區(qū)到達福田市民中心區(qū)進入市內(nèi)通行的“一小時通行圈”，市民的生活半徑持續(xù)拓寬。深圳還將地鐵建至深圳灣口岸，進一步推動香港和深圳的互聯(lián)互通。

不過對照來看，接下來3年深圳地鐵將迎250.24公里的新增量，增幅較上一輪更甚。深圳為何著急？

如果關(guān)注近年全國地鐵客運強度情況，很容易理解深圳建設(shè)地鐵的迫切感。

時代周報記者梳理發(fā)現(xiàn)，近年來深圳地鐵客運強度在全國排名中不斷攀升。2020年，深圳地鐵客運強度為1.31萬人次/日公里，排在全國第四，前三名分別是廣州、上海、西安；2021年，深圳即以客運強度1.39萬人次/日公里攀至全國第一；2022年深圳繼續(xù)保持第一；2023年深圳暫時低于廣州，退至全國第二；2024年深圳客運強度再度回歸全國榜首。

從前述排名，既可見深圳地鐵之繁忙、運營效率之高，同時也透露深圳市民地鐵出行需求十分旺盛，有待進一步滿足。

社交媒體上，深圳地鐵熱門通勤線路和站點擁堵畫面也幾次登上熱搜，于是，盡管現(xiàn)有地鐵路網(wǎng)密度已連續(xù)多年居于全國第一，深圳依舊急需修建地鐵，來緩解這種出行擁堵，同時滿足和拓展更多新的出行需求。

值得注意的是，地鐵出行需求暴漲，也與深圳人口增長情況和土地面積緊密相關(guān)。當前，深圳約2000平方公里的土地上居住著近1800萬人，更確切地說，深圳陸域面積1997平方公里，實際開發(fā)規(guī)模僅為1105平方公里，當?shù)厝丝诿芏冗h遠甩開全國其他城市，居于全國首位，高人口密度也考驗著深圳的承載能力。

此前，不論坊間還是官方，都有關(guān)于深圳人口承載力抵達極限的說法，不過近年來，憑借強大的產(chǎn)業(yè)競爭力和就業(yè)承載力，深圳常住人口年年只增不減（2022年除外，當年深圳常住人口同比減少0.11%，微降）。

在此背景下，通過大量建設(shè)地鐵，以應對和滿足龐大出行需求，從而在交通層面提高城市人口承載能力，可以說是深圳發(fā)展的必然之舉。

成本如何？建在哪里？

不止深圳，伴隨著人口持續(xù)流向大城市，尤其是一線城市，這些城市普遍迎來新一輪的地鐵建設(shè)熱潮。

時代周報記者梳理發(fā)現(xiàn)，北京2025年在建地鐵10條、共177.4公里，今年底將有2條地鐵線路通車運營；上海有14條地鐵線路同時在建，有5條線路預計在2026年前投入運營；廣州有在建地鐵10條，去年底當?shù)剡€開通了首條大環(huán)線......

中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜在接受時代周報記者采訪時表示，今后軌交建設(shè)將繼續(xù)在一線及部分經(jīng)濟實力較強、人口密集的二線城市鋪開，這些城市由于其經(jīng)濟活力和人口基數(shù)，對軌道交通的需求更為迫切，因為軌道交通能夠提供大運量、快速、安全可靠的公共交通服務(wù)，有效緩解交通擁堵，提高城市交通效率。

從成本和收益方面考慮，大城市也依舊具有建設(shè)地鐵的動力。華南城市研究會創(chuàng)會會長、暨南大學教授胡剛告訴時代周報記者，過去十幾年，以地鐵為主的城市軌交的快速發(fā)展，一大支撐在于房地產(chǎn)行業(yè)，當前房地產(chǎn)進入新常態(tài)，大部分地方政府土地收入明顯收縮，大基建建設(shè)資金來源明顯減少，這也是很多二三線城市或人口流出地地鐵建設(shè)剎車的原因，不過在經(jīng)濟活力高、持續(xù)人口流入的大城市，依舊有建設(shè)地鐵的動力和需求。

具體到深圳。業(yè)內(nèi)普遍認為，受限于土地面積小、住房供應有限，深圳房價長期處于較高水平，這也在一定程度上制約當?shù)厝瞬帕魅牒烷L期發(fā)展，通過地鐵建設(shè)撬動當?shù)馗蠓秶姆康禺a(chǎn)市場，不僅為市民提供更多住房選擇，也可以同時獲得有效投資回報。

值得一提的是，深圳官方也在今年初提出要“房地產(chǎn)投資盡快恢復增長”。有觀點認為，其背后原因，除了通過投資拉動就業(yè)和經(jīng)濟增長之外，也意在加快提高深圳房地產(chǎn)供給，改善深圳因房價高企對人才流入和長期發(fā)展造成的限制。

與此同時，柏文喜還指出，城市軌道交通對城市結(jié)構(gòu)變遷有重要誘導作用，能夠促進城市結(jié)構(gòu)和城市發(fā)展模式的改變。

繼續(xù)聚焦于深圳。時代周報記者梳理發(fā)現(xiàn)，大量建設(shè)地鐵，在緩解擁堵、提高城市交通承載能力之外，還支撐都市核心區(qū)擴容，讓部分片區(qū)結(jié)束地鐵“空白”現(xiàn)狀，加強市區(qū)各個高鐵站、飛機場等的通達效率，以及推進深圳和東莞、惠州等周邊城市互聯(lián)互通、強化協(xié)同分工。

不妨來看將于2025年開通的3條線路。深圳地鐵5號線西延段，主要作用在于為部分乘客實現(xiàn)減少換乘、商圈直達、疏解熱門站點早晚高峰；16號線二期，打破了園山片區(qū)未有地鐵的現(xiàn)狀，將加強龍崗中心城與園山片區(qū)聯(lián)系，實現(xiàn)東部中心“內(nèi)聚外聯(lián)”；6號線支線二期（南延），不僅提升沿線站點居民出行便利度，還開往深圳、東莞交界，強化深圳都市圈互聯(lián)互通。

值得一提的是，在“深圳都市圈”“軌道上的大灣區(qū)”等發(fā)展模式下，深圳不僅把地鐵建到與東莞、惠州交界處，同時還有穗莞深城際、深惠城際、深惠城際大鵬支線、深大城際等4條城際鐵路在建，深珠城際、深南中城際也正在規(guī)劃中，以上城際鐵路建成通車后，將顯著提升深圳內(nèi)部城區(qū)以及深圳同周邊城市的快速通達水平。

舉個例子。近年來，深圳工作、東莞買房群體漸多，但雙城生活也在一定程度上加大通勤成本，通過更密集和有針對性的地鐵建設(shè)，可以有效降低雙城通勤的時間成本，為市民提高生活的便利度和幸福感。

繼續(xù)把時間拉長，密集的地鐵建設(shè)，只是深圳未來交通布局的其中一環(huán)。據(jù)深圳官方，到2030年，深圳將建成7條高鐵、9條城際線、1條貨運線、5條鐵路聯(lián)絡(luò)線、4處鐵路樞紐共26個鐵路項目，運營服務(wù)里程超過1000公里，全面覆蓋大灣區(qū)“一小時通勤圈”。實現(xiàn)深圳都市圈城市核心區(qū)和粵港澳大灣區(qū)核心城市核心區(qū)樞紐間半小時直達、大灣區(qū)主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內(nèi)地級城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈，形成完善的現(xiàn)代綜合交通運輸體系，建成“軌道上的大灣區(qū)”。

作者｜曾思怡

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