2025年4月16日，工業(yè)和信息化部一紙文件攪動智能駕駛行業(yè)。在閉門會議紀(jì)要曝光后，這場被業(yè)內(nèi)稱為“史上最嚴(yán)監(jiān)管”的政策風(fēng)暴浮出水面：禁用“自動駕駛”等誤導(dǎo)性術(shù)語、封殺用戶公測、限制OTA升級頻率……政策直指車企長期存在的夸大宣傳、技術(shù)冒進(jìn)與責(zé)任模糊亂象。

這場整頓背后，既有小米SU7高速失控致3人殞命的慘痛教訓(xùn)，也有消費(fèi)者對“全民智駕”幻象的覺醒。當(dāng)車企將用戶視為“免費(fèi)測試員”、用“期貨式營銷”收割市場時(shí)，監(jiān)管的“安全繩”終于勒緊。

從“技術(shù)狂歡”到“安全失控”

過去兩年，智能駕駛成為車企營銷的核心戰(zhàn)場。從“零接管直播測試”到“無圖開城大戰(zhàn)”，激進(jìn)宣傳與功能濫用屢見不鮮。某新勢力品牌曾宣稱“高速NOA無需接管”，卻在用戶實(shí)測中多次誤判障礙物；另一車企在發(fā)布會上演示“車內(nèi)睡覺”“脫手吃泡面”場景，將危險(xiǎn)行為包裝為技術(shù)突破。

麥肯錫《2024年中國汽車消費(fèi)者洞察》顯示，62%的消費(fèi)者誤認(rèn)為L2級輔助駕駛“可完全接管車輛”，某品牌車主開啟智駕后脫手看視頻導(dǎo)致追尾事故；更有車企組織萬人公測團(tuán)，因系統(tǒng)未識別施工圍擋釀成傷亡。事故發(fā)生后，車企常以“駕駛員未及時(shí)接管”為由推責(zé)，用戶維權(quán)困難。

中科院院士歐陽明高指出：“全民智駕不是全民自動駕駛，技術(shù)落地必須敬畏生命。”

給“狂奔的智駕”系上安全帶

根據(jù)工信部4月16日閉門會議紀(jì)要及《通知》要求，新規(guī)從三大維度重塑行業(yè)規(guī)則。

宣傳層面，禁用“自動駕駛”“高階智駕”等術(shù)語，統(tǒng)一為“組合輔助駕駛”；禁止展示駕駛員脫手畫面（若必須呈現(xiàn)，警示標(biāo)識占比需超90%）；功能命名禁用“代客泊車”“一鍵召喚”，改用“記憶泊車”等中性表述。

技術(shù)層面，強(qiáng)制安裝人臉識別、座椅壓力傳感器，脫手超60秒需說明合理性；禁止申報(bào)座椅平躺、遠(yuǎn)程遙控等高風(fēng)險(xiǎn)功能，已有功能需召回整改；LCC、NOA等系統(tǒng)需提交包含人員、地點(diǎn)、避碰測試的完整報(bào)告。

責(zé)任層面，OTA升級每年限4次，緊急升級需按召回流程審批；車企若虛假宣傳，最高處廣告費(fèi)10倍罰款；事故后需公開系統(tǒng)決策數(shù)據(jù)，配合監(jiān)管部門追溯責(zé)任。

清華大學(xué)鄧志東教授強(qiáng)調(diào)：“2025年是L3級認(rèn)證元年，但初期功能僅限晴天高速公路等極窄場景，車企需在安全冗余與成本間平衡。”

網(wǎng)傳會議紀(jì)要截圖

河南大學(xué)人工智能學(xué)院自動駕駛的研究人員表示，嚴(yán)格意義上說，“接管”一詞屬于L3級自動駕駛的定義范疇，而L2級仍屬于輔助駕駛，車企將“接管”這一術(shù)語與L2級技術(shù)掛鉤，容易誤導(dǎo)消費(fèi)者對技術(shù)實(shí)際能力的認(rèn)知，甚至可能讓消費(fèi)者對車輛的自動駕駛能力產(chǎn)生過度信任，從而忽視駕駛過程中的安全風(fēng)險(xiǎn)。

合規(guī)成本飆升，市場格局重構(gòu)

這一系列政策調(diào)整迅速引發(fā)了行業(yè)震動。頭部車企如華為、小鵬、比亞迪首當(dāng)其沖：

華為連夜將“城區(qū)NCA”改稱“組合輔助駕駛”，并在鴻蒙智行發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)“安全兜底”理念，推出用戶安全培訓(xùn)體系。比亞迪撤回“天神之眼”宣傳視頻，對仰望U8“原地掉頭”功能追加安全驗(yàn)證，單車成本增加2萬元。小鵬XNGP選裝包功能被閹割，計(jì)劃重新引入激光雷達(dá)以應(yīng)對L3認(rèn)證要求。

中小車企則面臨生死線，補(bǔ)裝駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)（DMS）、縮短緊急停車響應(yīng)至10秒等技術(shù)改造預(yù)計(jì)投入超5億元，技術(shù)薄弱企業(yè)恐遭淘汰。市場格局加速分化，華為押注車路云協(xié)同，百度加速Robotaxi布局；特斯拉、小鵬推動純視覺方案降本，但為應(yīng)對L3需求重新引入激光雷達(dá)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長柳燕表示：“新規(guī)推動行業(yè)從‘營銷內(nèi)卷’轉(zhuǎn)向技術(shù)競爭，淘汰‘偽自研’企業(yè)。”

消費(fèi)者權(quán)益困局待解

已購車用戶面臨硬件回爐、軟件閹割、責(zé)任真空三大難題。涉及禁用功能的車型需召回改裝，單車成本或超2萬元；蔚來等企業(yè)啟動積分補(bǔ)償預(yù)案，但集體訴訟風(fēng)險(xiǎn)仍在。

L2級事故責(zé)任仍由駕駛員承擔(dān)，但72%的消費(fèi)者誤以為“自動駕駛”可完全脫手。2025年3月，一輛開啟L2級輔助駕駛的小米SU7在安徽高速失控撞欄，暴露了車企宣傳與用戶認(rèn)知的嚴(yán)重錯(cuò)位。

消費(fèi)者調(diào)研顯示，76%用戶要求車企公開智駕失效案例庫，追溯事故前系統(tǒng)數(shù)據(jù)。 國際智能運(yùn)載科技協(xié)會張翔指出：“L2級本質(zhì)是輔助工具，車企過度包裝導(dǎo)致消費(fèi)者放松警惕，新規(guī)明確責(zé)任邊界是必要糾偏。”

未來破局之路

盡管短期陣痛明顯，但新規(guī)為行業(yè)注入長期確定性。

技術(shù)層面倒逼真L3研發(fā)，要求達(dá)到ISO 26262功能安全最高等級；政策層面《自動駕駛汽車法》草案擬2026年公示，明確L3級以上事故車企擔(dān)責(zé)；市場層面2025年中國智能駕駛市場規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)2738億元，合規(guī)車企將搶占先機(jī)。“只有系好監(jiān)管的安全帶，智能汽車才能踩下創(chuàng)新的油門。”

當(dāng)車企開始用“組合輔助駕駛”替代“高階智駕”，當(dāng)消費(fèi)者學(xué)會在功能開啟后依然握緊方向盤，這場技術(shù)革命才能真正駛向安全未來。生命的重量，不應(yīng)成為技術(shù)狂飆的代價(jià)。

本文來源：綜合自網(wǎng)絡(luò)

監(jiān)制：張劍

編輯：李南