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4月17日，奇瑞董事長尹同躍在智界品牌發(fā)布會上的一句“我們智界就是智駕第一”，將這家華為與奇瑞聯(lián)合打造的汽車品牌推上輿論風(fēng)口浪尖。這場看似提振市場信心的宣言，卻在24小時(shí)內(nèi)引發(fā)法律合規(guī)性與技術(shù)客觀性的雙重質(zhì)疑。

尹同躍的爭議發(fā)言，源于智界品牌搭載的華為ADS智駕系統(tǒng)。事實(shí)上，華為與多家車企合作的鴻蒙智行系列（包括智界、問界、享界、傲界）均采用同一套智駕方案。技術(shù)同源的背景下，尹同躍單方面宣稱智界“第一”，被專家批評為“缺乏客觀依據(jù)”。四界車型的傳感器配置、算法版本和用戶體驗(yàn)高度趨同，所謂“第一”更多是營銷話術(shù)而非技術(shù)突破。

更深層的爭議在于法律風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)《廣告法》第九條，“國家級”“最高級”“最佳”等絕對化用語被明令禁止。尹同躍的表述涉嫌違反廣告法，可能面臨市場監(jiān)管部門約談或處罰。這一批評與工信部發(fā)布的智駕宣傳管控新政形成呼應(yīng)——新政明確要求車企“不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳”，違者需承擔(dān)主體責(zé)任。

尹同躍的“第一”宣言并非孤立事件。2025年以來，伴隨高階智駕功能加速上車，車企營銷競爭已進(jìn)入白熱化階段。小鵬、蔚來等品牌頻繁以“1000公里0接管”“激光雷達(dá)數(shù)量翻倍”為賣點(diǎn)，甚至出現(xiàn)“L2.999”這類擦邊球話術(shù)。這種“技術(shù)軍備競賽”，導(dǎo)致用戶對智駕能力的認(rèn)知嚴(yán)重失真。

工信部新政的出臺，正是對此亂象的緊急糾偏。根據(jù)會議紀(jì)要，車企需禁用“自動駕駛”“代客泊車”等誤導(dǎo)性詞匯，并強(qiáng)制進(jìn)行駕駛員身份驗(yàn)證和功能邊界告知。然而，尹同躍在政策落地次日仍高調(diào)使用“第一”表述，折射出車企在技術(shù)創(chuàng)新壓力與合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)間的兩難：既要爭奪“智駕話語權(quán)”，又需規(guī)避法律紅線。

專家普遍認(rèn)為，智駕行業(yè)已走到關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。車企應(yīng)建立“技術(shù)宣傳合規(guī)審查機(jī)制”，避免高管言論引發(fā)連鎖風(fēng)險(xiǎn)；行業(yè)需從“參數(shù)內(nèi)卷”轉(zhuǎn)向“安全共識”，通過第三方測評體系建立客觀評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

尹同躍事件背后，還隱藏著傳統(tǒng)車企與科技巨頭合作的微妙張力。華為作為技術(shù)供應(yīng)商，通過ADS系統(tǒng)深度介入智界研發(fā)，但奇瑞試圖以“第一”宣言強(qiáng)化品牌主導(dǎo)權(quán)。而問界、享界等其他合作品牌亦面臨“華為光環(huán)”與“自主身份”的平衡難題。

長遠(yuǎn)來看，智能汽車行業(yè)的競爭已從單一產(chǎn)品轉(zhuǎn)向生態(tài)協(xié)同。尹同躍的爭議發(fā)言，或許是一次笨拙的“品牌自立”嘗試，但其代價(jià)是暴露了合作模式中的權(quán)責(zé)模糊。當(dāng)技術(shù)同質(zhì)化成為常態(tài)，車企如何在不越界的前提下塑造獨(dú)特價(jià)值，將成為未來競爭的核心命題。