截至2024年底，山東航空擁有137架飛機。

從飛機規模來看，山航是我國第八大航空公司，一直以來，發展較為穩健。

不過，山航網上的聲譽卻不同凡響。

中國的俄航

飛得最快的航司

最準點的航司

不過，相對于網上的盛贊，山航在過去幾年里過得并不如意。

受疫情沖擊，山航連續三年巨虧

2020年，凈虧23.82億

2021年，凈虧18.14億

2022年，凈虧69.07億

三年累計虧損高達111億元。

疫情之后，山航抓住機遇，迅速扭虧。

2023年，凈利2.145億元。

不過進入2024年，山航業績卻出現了“增收增虧”的尷尬

一、業績表現：從短暫盈利到巨虧深淵

2023年，山航曾以2.15億元凈利潤實現扭虧，但2024年形勢急轉直下。

2024年，山東航空：

營業收入195.86億元，同比增長7.06%。

凈虧損22.64億元，同比增虧25億元。

其實，從生產端來看，山航表現已經足夠優秀：

旅客周轉量400.95億客公里，同比增長41.51%

旅客運輸量2732.51萬人次，同比增長41.79%

客座率84.10%，同比提升4.6個百分點。

每一個數據指標提升在國航系航司中都是排名第一的。

此外，其航班正常率以88.45%穩居行業前三，展現出卓越的運營管理能力。

也就是說，山航經營管理能力還是很不錯的。

但是，山航為何再度巨虧。

二、虧損真相：四大原因

2024年，對于絕大部分航空公司，都是減虧，或者是扭虧為盈的一年。

但是山航卻從盈利轉為巨虧，其原因何在。

翼哥認為，主要有四大原因。

一是非經常性收益的斷崖式下滑。

2023年，山航許多非經常性收益，比如：

737MAX停飛賠款（3.18億元）、拆遷補償款（5.07億元），還有一些資產處置收益。

加上政府補貼減少的因素，這些收入少了差不多10個億。

二是高鐵沖擊日益加劇。

山航所處的山東省高鐵網絡高度發達，其受到高鐵的四面夾擊、碾壓式沖擊，導致市場份額被擠壓，這也是其持續虧損的主要原因之一。

濟南至北京、上海等干線航線被高鐵分流超60%，中短途航線收益能力持續萎縮。

盡管機隊規模增至137架（國內第八），但航線網絡與高鐵重疊度高，收益水平難以提升。

三是內卷式競爭的沖擊。

山航全是窄體機，航線不是國內線，就是到亞洲的中短程國際航線。

國際航線都是到韓國、日本、泰國、越南、柬埔寨、印度、新加坡、印度尼西亞等周邊國家及中國臺灣、中國香港等地區航線。

這兩年，在內卷式競爭的席卷之下，國內航線、東南亞航線票價水平是一降再降。

四是資不抵債的壓力。

受連續虧損影響，山航已是嚴重的資不抵債。

截至2024年底，山航：

總資產276.6億元

總負債375.3億元

凈資產為負的98.72億元。

資產負債率高達135.69%。

在這種情況下，給山航帶來了沉重的財務負擔。

2024年，山航的財務費用為7.721億元。

實際上這還得益于國航的援助，假如沒有國航資金馳援，山航的財務將遠不止于此。

其實，國航收購了山航控股權以后，山航的虧損也一定程度上拖累了國航。

翼哥認為：

盡管很多人認為國航低價收購了山航，但國航并沒有獲得太多的好處。

至少，從目前看，還是付出得多，收益的少。

三、未來展望：山航路在何方？

相較于三大航整體減虧57.97億元，山航成為國航系中少有的虧損擴大案例。

隨著高鐵網絡的持續擴展

民航內卷式競爭有增無減

對于山航來說，轉型迫在眉睫，生死存亡系于改革力度！

需要內外結合，才能改變山航目前的窘境。

從外部來說，急需要國航注資改變山航資不抵債的局面。

但山航有許多小股民，如何增資也是難題。

從內部來說，山航需要改革自己的商業模式。

翼哥建議，山航盡早盡快向低成本航司轉變！

一方面，山航純B737機隊，有著轉型低成本航司的天然優勢和基礎條件。

另一方面，山航面對的競爭不僅僅來自于行業內的低成本航司，還有高鐵替代的危險。

從某種意義上來說，山航只能把票價水平做得比高鐵甚至更低，且能盈利，才有出路。

從當前民航所面臨的形勢來看，山航唯有轉型低成本航空一條出路。

這并非危言聳聽！

山航的困境是中國區域型航司在高鐵時代生存挑戰的縮影：

在行業集中度提升、票價競爭白熱化的背景下，單純依賴運營效率已難破局。

山航亟需在外部注資、戰略調整和生態協同上尋求根本性突破，方能在航空業的殘酷競爭中跑出新生機。

未來，山航能否扭虧，取決于其能否從“硬漢飛行”的網紅標簽，轉向“精明運營”的商業本質。

祝福，山航越飛越好！