自去年開始，城市NOA功能上車、端到端等智能駕駛技術爆發式普及，但相關事故也頻發。從“3·29小米SU7爆燃事故”后，智駕安全的話題再次被推到風口浪尖。其中，車企是否存在過度營銷導致消費者對于智駕功能的認識模糊的問題顯得尤為突出。

近日，公安部道路交通安全研究中心官方公眾號“交通言究社”發表《智慧領航，安全護航——智能網聯汽車輔助駕駛功能使用須謹慎》一文，提到近期因駕駛人錯誤使用輔助駕駛導致的交通事故，并揭示其原因——部分駕駛人對輔助駕駛的認知不到位，誤以為“輔助駕駛=自動駕駛”。

文章更指出，根據《中華人民共和國廣告法》第二十八條，若車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能（如將2級輔助駕駛描述為 “自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監管部門可依據《中華人民共和國廣告法》對虛假宣傳行為處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重后果（如引發交通事故致人傷亡），可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。

文章提到：警惕“高階智駕”陷阱，輔助駕駛不等于自動駕駛。

2021年8月，中國國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）標準，將駕駛自動化分為0至5級。

在汽車駕駛自動化的6個等級之中，0-2級為輔助駕駛，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛人；3-5級為自動駕駛，系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統。

從部分車企官網或新聞發布會信息可知，盡管相關車企智能駕駛系統命名存在差異，但均突出“輔助”屬性，技術特征均屬于2級標準，目前尚未有3級自動駕駛汽車獲得準入許可。

文章還對“誤導宣傳”“駕駛分心”“產品偽劣”觸碰的法律紅線進行了分析。具體如下：

（一）關于車企誤導宣傳的相關法律責任

根據《中華人民共和國廣告法》第二十八條，若車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能（如將2級輔助駕駛描述為 “自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監管部門可依據《中華人民共和國廣告法》對虛假宣傳行為處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。

若虛假宣傳造成嚴重后果（如引發交通事故致人傷亡），可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。

（二）關于駕駛人濫用輔助駕駛的相關法律責任

根據《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例，機動車駕駛人始終對車輛運行安全負主體責任。當前我國道路通行環境下，市面量產汽車仍處于2級輔助駕駛階段，系統僅提供有限的輔助駕駛功能，因此，駕駛人在使用輔助駕駛功能時，必須持續履行觀察路況、預判風險和及時接管的義務。

若駕駛人在輔助駕駛功能激活期間未盡上述義務，存在“脫手脫眼”行為，公安機關交通管理部門將依據《中華人民共和國道路交通安全法》第九十條，認定其存在妨礙安全駕駛的違法行為，依法處以罰款并記分。一旦因此類行為引發交通事故，駕駛人將承擔主要責任，需依法承擔民事賠償；若事故導致人員傷亡或重大財產損失，還可能構成交通肇事罪，被追究刑事責任。

3月29日，中國電動汽車百人會論壇（2025）高層論壇召開，小米集團董事長兼CEO雷軍出席了當天下午的論壇。他當場高調宣稱：“所有小米汽車均已實現端到端自動駕駛技術。” 這一表述被廣泛解讀為小米智駕系統具備全場景、全流程的自動駕駛能力。

比較諷刺的是，就在同一天，3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在安徽銅陵德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故，造成三位女大學生死亡。

根據小米提交給警方的信息，22:44:24 NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速，22:44:26-28之間車輛與水泥護欄發生碰撞，從系統發出提醒，到用戶接管，再到事故發生僅用了2秒，預警時間較為緊迫。

“這個預警時間肯定是不夠的，事故車輛在2秒鐘內從116km/h剎車到97km/h，肯定也不是一個合格的剎車成績。”國際智能運載科技協會秘書長、黃河科技學院客座教授張翔表示，長時間的自動駕駛容易讓駕駛員產生沉浸感，從制動踏板開度為38%來看，司機并沒有猛踩剎車（剎車踩到底為0%），不然撞擊時的車輛速度還會更慢一點。

那為什么預警時間這么短？張翔表示這跟雷達的探測距離有關。“探測距離越遠，報警時間就會越提前，現在比較好的雷達探測到300米-500米范圍內的距離都是沒有問題的。”據官方資料，小米SU7搭載禾賽AT128激光雷達，其探測距離可達200米。但據計算，此次事故中車子從發現前方障礙，到發生碰撞，僅前進了60米左右。

張翔還表示，交通事故本身具有普遍性，目前爭論的焦點集中在駕駛輔助功能，這也是目前很多新能源車主喜歡使用的功能。張翔指出，駕駛輔助功能的確存在一些問題：一是使用這一功能，駕駛員的任何操作都要經過預控制器或決策系統計算后發布指令，不排除一部分交通事故是由軟件bug造成的“汽車失控”；二是如果車企后臺數據不是交給第三方托管，而是由車企自己提供，那么在判斷事故責任時的事實依據也存疑。

實際上，就在日前，嵐圖汽車舉辦了一場技術發布會，CEO盧放表示，“嵐圖反對混淆概念，智駕平權平的不僅僅是使用權，更重要的是用戶的知情權！”

面對愈演愈烈的“智駕軍備競賽”，盧放在發布會現場直言不諱：“現在市面上對智駕等級的傳播也很模糊，有說L2.5的，有說L2.9的。更過分的，還有說睡在車里、讓車自己開的，這其實是對用戶不負責任的宣傳。”

盧放的這番炮轟直指行業亂象——當前所有量產車仍停留在L2級別，但宣傳話術卻讓消費者產生“自動駕駛”的錯覺。

里斯戰略咨詢汽車行業負責人、高級顧問趙春璋指出，“智駕平權”、智駕功能從高價格車型普及到低價格車型也是必然的趨勢，符合新品類普及的規律：由高價到低價，由小眾變大眾，由懷疑到接受。然而，從傳播的角度，的確存在部分企業夸大其辭、預售技術，試圖在競爭中占據有利位置，然而激進的營銷，尤其是在智駕這類關乎消費者安全的功能上，無疑是危險的。

最后說一句，安全才是駕駛出行的根本，大家使用智駕時一定要注意。