智駕，現在是不少車企著力打造的熱點，但近日，工信部組織召開的一次汽車行業會議，似乎給這種狂飆突進式的“宣傳”，踩了一記“剎車”！

高規格會議召開，

智駕格局生變？

就在4月16日，工業和信息化部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。部裝備工業發展中心、主要汽車生產企業近60名代表參加會議。請看下圖：

圖片來源：工信部官網

雖然這是一次閉門會議，在工信部官網上，這次會議只有短短的三段新聞，但“新聞越短，事情越大”。重點在最后一段上，可以說是“字字千金”！

按照通稿，各大汽車生產企業要“充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平”。

這次會議的時間點，讓人浮想聯翩：一個星期后的4月23日，今年度的上海車展就將舉行，而可以想象的是，多家車企料將把“智駕”作為亮點在車展上重點宣傳，而此次會議會帶來何種有影響，尚待觀察！

雖然說用詞相對比較籠統，但文中依然可以感受到，面對目前各大車企爭先恐后宣傳“智能駕駛”的局面，官方認為有必要出手加以規范——這不僅是對消費者的安全負責，也是對于行業的健康發展負責。

L2？L3？正本清源

首先，對智能駕駛的稱呼，便可看出目前監管的一些思路。根據上文中的介紹，各大企業要“充分開展組合駕駛輔助測試驗證”，表明官方的態度很明確，目前各種形形色色的智能駕駛，不管吹得多么天花亂墜，從根本上說，依然是“組合駕駛輔助”，不能離開人的作用！

按照2021年8月正式發布的《汽車駕駛自動化分級》，所謂“組合駕駛輔助”，其實也就是自動化駕駛分級（L1到L5）級別中的L2級，和L1一起，僅可被視為盡心輔助的“助手”，無法避免系統“心有余而力不足”，因此駕駛員仍需要時刻關注駕駛環境并為駕駛的全過程負責。說白了就是，系統只是輔助，最終還是要人類司機負責，而且司機依然要時刻盯著！

應該說，在近年來智駕全面普及的大潮下，L2級駕駛的市場占有率還是在快速增長的，各家企業在L2上，已經“卷生卷死”。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，2024年，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配L2級輔助駕駛（不含NOA）交付866.72萬輛，同比增長25.33%，搭載率升至41.04%。其中，新能源車型搭載交付364.78萬輛，占比42.09%。工信部最新數據則顯示，2024年我國乘用車L2級新車滲透率已經達到57.3%?？梢娬急纫呀浗咏氡诮?。

那么比L2高一個等級的L3是什么樣子呢？按照上述分級，L3被叫做“有條件自動駕駛”，可支持用戶在特定場景下完全脫離駕駛任務，但需要用戶保持接管系統的能力并及時響應系統的介入請求。典型的3級系統包括高速公路擁堵環境自動駕駛、城區快速路自動駕駛等。

說得簡單點，雖然司機可以將駕駛交給系統，但緊急情況下依然要介入，這有點像開民航——雖然有自動駕駛系統，但飛機一旦在空中遭遇緊急情況（比如亂流），依然要依靠機長的靈活操作，否則為什么說“機長是靠金子堆出來的”，實在是培養成本太高！

雖然L3的場景看起來很誘人，而且已經成為一些企業的智駕宣傳場景（比如，一上高速就睡覺，醒來就到目的地），但這些場景拍攝究竟有幾分可信度，目前依然是一個未知數！

一個非?！皻埧帷钡默F實是，雖然L3級自動駕駛已在9個區域試點（如北京亦莊），但受法規限制尚未大規模落地。只有一些車企通過準入測試。中國現有的量產乘用車智能駕駛功能全都在L2級以下，意即中國智能駕駛技術整體處于L2級向L3級過渡的階段，近期某智能駕駛的頭部企業，也只是宣稱“年底L3技術量產落地”。

但既然是“過渡”，當中就有模糊地帶，進而有了可以“擦邊球”的地方，其中近年來被一再宣傳的“NOA技術”，雖然只是過渡，但卻無形中助長了目前智駕宣傳的浮躁風氣。

“真空地帶”，大顯神通

可能很多財友都有這樣的經歷：當你看到一個陌生英文縮寫時，最好先查查它的意思。而NOA，英文Navigate on Autopilot，意思是“領航輔助駕駛”，旨在幫助駕駛員在特定條件下更輕松地駕駛和導航車輛。但是要注意，是“特定條件”！

依據相關車型的銷量不完全統計，2024年中國市場具備NOA功能的車型銷量預計在80萬—100萬輛。中信證券預測，2025年搭載NOA的乘用車銷量有望沖刺500萬輛，其中城市NOA預計300萬輛，高速NOA預計200萬輛。2025年以來，多家車企宣布將開啟NOA，再加上多家供應商的集體發力，行業和市場普遍看好，認為NOA將迎來進一步的量產規模突破及性能體驗提升。NOA，已經成為“高階智駕”的代名詞。

國內圍繞“高階智駕”“智駕平權”的激烈競逐拉開帷幕，包括比亞迪在內的多家車企甚至將智駕車型價格拉至10萬元級別。

正是由于NOA介于L2和L3之間的“模糊地帶”，目前行業對其難有一個強制性的嚴格標準，各大企業為了爭奪客戶，在宣傳上往往會有“語不驚人死不休”之感，其中一些已經偏離了正常的商業包裝，可能帶來法律上的風險。

據中國新聞周刊援引相關領域專家，有廠商在宣傳輔助駕駛系統時宣稱已經達到L3級，只是目前法律法規不允許，不然“該睡個覺就睡個覺”。“這簡直是胡鬧，即使達到L3級，駕駛員依然需要在系統發生請求時及時接管，怎么可能睡覺？”

這不是故事，而是真實新聞：據央視網，近期廣東一名司機“在高速上邊開著智能駕駛邊睡覺，超速駕駛狂飆超過100公里”，最終被罰款400元記6分，幸好沒有發生交通事故，否則后果不堪設想！

還有一些廠商將NOA說成“2.999…級”，好家伙，還玩起了循環小數，不過他可能不知道，在數學上，“0.999…”其實就是1，所以這里嚴格來說也有“擦邊球”之嫌。相信未來隨著法規的完善，這種宣傳模式將得到有效遏制。

目前NOA究竟能在多大程度代替人的操作？這個問題其實很難回答，因為需要更多的研究，但可以引用李斌近期的一句話說明其嚴重性：“在自動駕駛領域，99%的可靠性和99.9%之間隔著一條人命”。

且不說3月底，小米SU7的一場慘痛車禍，奪去了三名女大學生的生命，就在4月13日，在沈陽車展上，一輛展車——問界M7 Pro在遼寧沈陽工業展覽館因沒有觸發AEB發生碰撞事故，造成一名人員輕微挫傷。以上種種，都說明目前形形色色的“智駕”，距離真正的自動駕駛還早！

安全責任，廠家主體

這次會議還要求，汽車生產廠家“不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務”，在宣傳層面上，要求各大廠家必須當好宣傳的“第一責任人”，這也是對近年來，各種智駕產品宣傳亂象的一次回應！

比如，目前市面上以“智駕”為賣點的車型眾多，它們可能來自不同品牌，擁有不同價位。即便是同一品牌同一車型，還有高低配之差——在商言商，完全可以理解。以推廣“智駕平權”的比亞迪為例，其“天神之眼”分為三套方案，用于不同系列的車型，而小米SU7也有類似的情況。

一些企業出于商業上的考量，往往可能突出宣傳“旗艦版”的配置，從而給其他低配版的用戶以錯覺，這些功能，在自己的版本上也可以實現！而低配版在銷量上往往占據優勢，于是可能形成傳播效應，加劇了對智駕不切實際的幻想。

這種情況未來可能成為歷史：按照《智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理與技術指南》，企業在組合駕駛輔助系統或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費者該系統可以作為自動駕駛系統使用，具備實際上并不具備的功能等用語，防止駕駛員濫用風險。也就是說，要對所有車型真實的智駕能力做出準確宣傳！

結語

此次工信部召開的會議，對于目前有些偏離航道的智駕狂潮，無疑是一次“撥亂反正”。據中國新聞周刊，目前已有多個汽車品牌全面核對宣傳資料，將其中相對模糊邊界的內容全面下架。那么在即將到來的上海車展中，各大企業將會如何宣傳自己的智駕呢？讓我們拭目以待~

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