現在量產汽車究竟達到了L幾級別的自動駕駛？

L2、L3、L4還是L5？

如果你是一名普通消費者，恐怕早就被國內汽車發布會上的“高階智駕”給搞迷糊了吧！要是斷章取義余承東先生直播時的“該睡個覺睡個覺”，那你就危險了，要知道人家說這話是有前提的。

最近幾年，汽車行業在刮一場“浮夸風”。你說說500萬以內最好的車，1000萬以內最好的車就算了，那頂多是算是吹牛逼，連廣告法都沒法管你。但是夸大智駕水平和能力，很可能給消費者帶來嚴重誤導。

好在，工信部終于對“智駕”上“緊箍咒”了！

4月16日，工信部裝備工業一司召開智能網聯汽車管理工作推進會，直指行業兩大痛點：技術躍進中的安全缺位與營銷亂象中的責任失守。這場會議恰似一劑清醒劑，揭開了智能駕駛“野蠻生長”的暗面——技術驗證不足、功能邊界模糊、用戶教育缺失與虛假宣傳泛濫正在成為威脅公共安全的定時炸彈。

據了解，根據這次會議紀要，可能將會有幾大改變。

1. 法規沒有明確L3落地前不允許L2級別智能駕駛用“接管”。接管明確是L3用詞。
2. 規范宣傳，不要擴大宣傳。不要出現自動，自主，智駕，高階智駕，建議大家就用組合輔助駕駛。
3. 對頻繁OTA的企業，要重點審查。緊急OTA走召回，停產，走市場監管總局審批，通過后再 OTA。
4. 從技術層面去禁止駕駛員脫離，比如利用組合駕駛輔助的人臉ID識別，禁止座椅平躺。

技術狂飆與安全斷崖

中國智能網聯汽車市場正經歷前所未有的爆發期。2024年L2級輔助駕駛新車搭載率已達57.3%，比亞迪、特斯拉等企業更實現全系標配，智能駕駛從豪華配置降維為“平民科技”，這本應該拍手叫好，但技術普及的代價觸目驚心。

今年3月，一輛開啟NOA功能的電動車以116公里時速撞擊高速施工路障致3人死亡，事故暴露出系統在復雜場景下的致命短板——即便檢測到障礙物并啟動減速，仍可能無法規避極端風險。更令人擔憂的是，用戶將L2級輔助駕駛等同于“自動駕駛”的認知偏差普遍存在，司機高速脫手剪指甲、抽煙等案例，折射出技術能力與用戶期待之間的巨大鴻溝。

車企在這場技術競賽中的策略加劇了風險。某品牌方案將高速NOA功能打入7萬元市場，某品牌以“全國都能開”為賣點，還有某品牌則宣稱2025年實現“真L3級”技術。但細究技術內核，多數所謂“高階智駕”仍依賴有限的感知硬件與算法優化：某品牌采用純視覺路線，芯片算力卻僅84TOPS；某品牌雖配備激光雷達，但L3級功能仍處實驗室階段。

這種“硬件堆砌先行、安全驗證滯后”的發展模式，本質上是用市場聲量置換安全冗余。

從“準入試點”到“全生命周期管理”的制度重構

此次推進會釋放的監管信號，標志著中國智能駕駛治理從“包容審慎”轉向“系統重構”?！锻ㄖ窐嫿ǖ臏嗜搿y試、宣傳、召回管理體系，直擊行業四大癥結。

技術驗證的“全景化”要求。強制覆蓋極端天氣、混合交通流等中國特有場景的測試，并將沙盒監管周期延長至24個月，意味著企業不能再以“基礎場景達標”作為安全托辭。長安汽車朱華榮曾指出，中國復雜的交通環境需要比歐美更嚴苛的驗證標準，而現有測試場地重復建設、認證不統一導致資源浪費。

功能邊界的“透明化”界定。要求明確系統工作速度、道路類型、地理圍欄等參數，并轉化為用戶可理解的指南。這針對的是當前普遍存在的“功能模糊化”策略：例如某車企宣傳“城市NOA”卻未告知僅限主干道使用，或隱藏雨霧天氣下的功能降級機制。

安全響應的“剛需化”設計。分級預警、最小風險策略（MRM）、強制接管等被納入準入評估，迫使企業正視“失效不是偶然而是必然”的現實。此前特斯拉Autopilot事故頻發，正因系統缺乏有效的駕駛員狀態監測與緊急制動策略。

宣傳行為的“去泡沫化”治理。嚴禁使用“自動駕駛”“脫手駕駛”等誤導性術語，直指行業潛規則。華為余承東曾公開批評“湊合能用”與“真正安全”的智駕存在本質差異，而部分車企通過剪輯演示視頻營造“完全自主”假象，實為營銷欺詐。

監管升級力促行業轉型

監管升級將引發產業鏈深度重構，行業轉型迫在眉睫。

首先，激光雷達與純視覺的路線之爭或將分化。比亞迪通過規模化壓低純視覺方案成本，短期內贏得市場，但極端場景下的感知短板可能引發召回風險；華為、小鵬堅持多傳感器融合，雖成本高昂卻更符合監管對安全冗余的要求。未來“性價比”與“安全性”的平衡，將成為技術路線的核心考量。

日均7200萬公里的訓練數據曾是比亞迪的競爭優勢，但《通知》要求事故數據48小時內上報并共享，意味著數據壟斷策略終結。企業需在隱私保護（如匿名化處理）、數據互通（如V2X協同）之間找到新平衡點。

用戶層面。從購車時的書面確認到車載系統引導，告知義務的履行需要體系化設計。理想汽車首創的“智駕能力考試”模式值得借鑒——用戶必須通過模擬接管測試才能激活功能，這種“教育前置”策略既符合監管要求，也降低誤用風險。

智能駕駛的終極目標仍是解放人類，但通往L5級的道路注定布滿荊棘。監管的及時介入不是扼殺創新，而是為行業劃定“安全試驗區”：北京、上海等7個城市的L3/L4試點，既提供技術驗證場景，也測試責任劃分、保險配套等制度設計。企業需認識到，真正的“智駕平權”不是價格下探，而是讓每個消費者在知情前提下享受技術進步的紅利。

這場博弈的勝負手，在于能否建立“技術-監管-用戶”的三角信任。當車企不再將“首例城市NOA落地”作為頭條，而是主動公示系統失效概率；當監管部門從“事后追責”轉向“過程共治”；當消費者意識到輔助駕駛只是“更聰明的工具”而非“全能的司機”，智能駕駛才能真正駛向安全的未來。