前有樂視賈躍亭下周回國，現有哪吒張勇四處奔波。

最近，哪吒汽車原CEO張勇的去向引發外界關注。有傳聞稱張勇已于離職前辦理英國簽證，目前身在英國。對此，張勇本人通過朋友圈予以回應，表示自己“至今仍擔任哪吒汽車顧問，為公司四處奔波融資”。

就在張勇“四處奔波”之時，國內經銷商正聚集哪吒汽車桐鄉工廠維權，高喊“打款幾百上千萬，車一輛都沒發出”。一位經銷商代表在視頻中表示：“我們不是要讓哪吒倒下，我們只要一個交代!”

4月17日，張勇將其微博賬號內容全部隱藏。

這一回應，似曾相識。

2017年7月5日，樂視創始人賈躍亭去美國“開例會”。次日，他在微博發表聲明，稱“會承擔全部責任，盡責到底”。當日樂視網公告，賈躍亭辭去一切職務。此后，“下周回國賈躍亭”成為網上盛傳的段子。

2023年9月10日，威馬汽車創始人、董事長沈暉，甩下上百億債務遠走海外。他通過微博發文稱，“這周出差去了慕尼黑，然后紐約。好事多磨，靜待花開。”但事實上，沈暉已是外籍身份，早就沒有回來的打算。

在哪吒張勇遠赴海外之后，外界突然把聚光燈打到了另一位新勢力CEO的身上——極越CEO夏一平。

在極越暴雷之時，夏一平就一直被員工圍在辦公室，甚至被要求留下護照。彼時不少人擔心，夏一平會效仿賈躍亭等人遁走海外。不過，夏一平近期接受媒體采訪，仍然身在國內。

有意思的是，最近有網友發現極石汽車的創始人昌敬清空了社交媒體。雖然今年3月，極石還有一千多臺的銷量，但放在今天這個行業競爭形勢下，這一數字已是杯水車薪。

話說回來，如果張勇真的已經跑了，那千萬別再讓下一個張勇跑了。

A

誰能料到，哪吒在2022年曾是新勢力銷量冠軍。

在2022年，新勢力車企都過得不好。那年，小鵬因為G9上市失利而跌入谷底，蔚來勉強維持著銷量基盤。理想的L9和L8熱銷，但銷量只做到了13.32萬輛。

而哪吒汽車在2022年一舉拿下了15.21萬輛的成績，成為新勢力年銷量第一名。但從那一刻開始，哪吒開始走下坡路。

銷量冠軍的稱號，沖昏了哪吒的雙眼。

哪吒V在2022年全年銷量中占比超過70%，是品牌絕對的銷量主力。哪吒V定位為小型純電SUV，售價6.59萬-12.38萬元，主打低端市場，直接對標五菱宏光MINI EV等車型。

銷量排名，并不能為哪吒換來下一階段的入場券。但哪吒卻開始了瘋狂擴張模式，在2022年-2023年那段時期，哪吒汽車的員工數量擴張至8000人，其中研發團隊規模達2000人，分布在四大研發中心上海、嘉興、北京、香港。

從頂峰到谷底，哪吒只用了不到兩年時間。2025年1月交付量僅110輛，同比暴跌97.76%，渠道崩潰、售后停擺等問題加劇了投資者的不信任。

核心問題，還是處在管理層。與蔚小理不同的是，哪吒汽車是幾位傳統車企背景的高管在掌托。其對于技術、行業趨勢的判斷以及執行效率，并不如互聯網背景的新勢力。

哪吒汽車的創始人是方運舟，原奇瑞汽車高管。2014年，意氣風發的方運舟，決然告別自己一手創辦的奇瑞新能源業務，懷揣著 10 億元注冊資金，開啟創業征程。后來，方運舟拉來了之前奇瑞的“老戰友們”，比如錢得柱、彭慶豐、林偉義等人，組成了早期創始團隊。

實際上，張勇是在2018年的時候，被方運舟邀請來哪吒汽車擔任CEO。而張勇的職業生涯，又與北汽新能源深度綁定。2018年他加盟哪吒汽車(原合眾新能源)后，將北汽“主攻B端、低價高配”的策略全盤復制。

圖注：張勇 圖源：哪吒汽車官網

但成為銷冠之后，哪吒一路攀高，最后導致了跌落谷底。2023年，哪吒S、哪吒GT兩款20萬+車型高調上市，但銷量卻不盡人意。更致命的是，研發資源向高端車型傾斜，導致主力車型升級停滯，被比亞迪的眾多競品趁機蠶食市場。

B

哪吒的問題，跟威馬和極越倒下的原因有相似性——對于眼下盲目自信，對于未來放松警惕。

在2023年哪吒X發布會現場，哪吒汽車給出了未來4年的一個長期規劃目標，即在2026年實現年銷量達到100萬。

而發布會后的采訪中，哪吒汽車前CEO張勇表示，哪吒不差錢，去年融了100多億，今年也在跑投資，融了幾十個億，賬上有100個億，所以哪吒現在沒有那么多的沖動去上市。

從“蔚小理”的經驗來看，越早IPO越有續命的籌碼。2018年9月，蔚來在紐交所上市，成為第一家上市的中國新勢力車企。2020年7月和8月，理想汽車和小鵬汽車相繼赴美上市。接著2021年和2022年，“蔚小理”三家又完成了港股二次上市，提供了雙保險。

哪吒曾經兩次沖擊IPO。最早是在2020年7月，哪吒汽車宣布啟動科創板上市申報，計劃2021年完成上市。但當時政策變化，哪吒因研發投入不足（三年累計僅30億元）、核心技術缺乏差異化，未通過審核。

而且，哪吒汽車的財務數據也不達標。2021年哪吒凈虧損48.4億元，營收僅50.87億元，盈利能力與研發能力均未達到科創板要求。

后來，哪吒汽車又轉戰港交所上市。2024年6月，哪吒母公司合眾新能源正式向港交所遞交招股書，但截至2025年4月，IPO聆訊已失效，上市進程停滯。

這個時候，哪吒已經出現嚴重的現金流危機。2021-2023年累計虧損超183億元，2023年毛利率為-14.9%，現金流凈額連續三年為負（2023年-43.54億元），賬上現金僅28.36億元，短期債務高達54.76億元。

哪吒的下坡路，幾乎就是威馬的翻版。

威馬汽車在2020年啟動科創板上市申報，但因財務數據不達標被拒：2019-2021年累計虧損174億元，營收規模不足，研發投入占比偏低（三年合計28.66億元，僅為同期蔚小理的1/3），且核心技術依賴外包（如百度Apollo自動駕駛系統）。

2022年6月，威馬汽車遞交港股招股書，但因市場信心不足和銷量暴跌未能通過聆訊。隨后爆發了資金鏈斷裂。截至2022年3月，賬上現金僅36.78億元，短期債務壓力巨大，投資者擔憂其持續經營能力。

但比哪吒更強的一點是，威馬還曾垂死掙扎過一次。2023年1月，威馬曾嘗試借殼Apollo出行公司完成上市。但因Apollo自身財務惡化（2023年上半年虧損8243萬港元）及全球資本市場動蕩，最終協議終止。

相比之下，極越的倒下，可以說是“暴斃”。

2024年10月，百度在盡職調查中發現極越存在高達70億元的財務窟窿，疑似供應鏈腐敗和管理層資金挪用，隨即終止原計劃的30億元融資。吉利更多扮演供應商角色，未將極越視為核心品牌。而極越幾乎沒有任何準備，從“富二代”一夜之間成為“負二代”。

C

小鵬汽車曾經一度住進ICU，但2024年何小鵬果斷引入王鳳英，這位前長城汽車總裁帶來的不僅是供應鏈管理經驗，更是"成本控制+產品聚焦"的務實打法。小鵬迅速砍掉低效產品線（如G3i），集中資源打造SEPA 2.0架構下的X9、G6系列，2025年Q1毛利率轉正（8.2%）。

這印證了一個真理：中國造車新勢力的競爭，本質是創始人戰略定力的較量。

而那些倒下的新勢力，無外乎都是一樣的原因：管理混亂、戰略短視與行業競爭失位。其教訓表明，新能源汽車行業的競爭不僅是資本游戲，更是技術積累、用戶洞察與戰略定力的長期博弈。若無法解決上述問題，即便獲得短期融資，也難以避免被市場淘汰的命運。

縱觀汽車行業，在競爭如此激烈的環境下，大集團都需要抱團，更何況體量尚小的新勢力。今年初，一汽、東風、長安宣布合并組建“中國汽車集團”。合并后，新集團年銷量超700萬輛（含合資品牌），資產規模逾萬億元，成為全球前三的汽車巨頭。

此外，吉利控股集團旗下的極氪與領克合并成立“極氪科技集團”。解決極氪（豪華純電）與領克（高端潮流混動）的市場定位重疊與研發資源重復問題，減少內耗并放大協同效應。

從小米汽車之后，汽車行業很難會再有新的入局者了。

一是新入局的門檻過高，技術和產品已經卷到新高度，新玩家不可能適應這樣的節奏。比如像現在的新車交付就是高階智駕，但新品牌沒有數據積累，縱使跟供應商合作，也需要在軟件和數據上形成研發閉環，才能把智駕功能做好。

二是資金需求過高，頭部企業的盈利能力都在縮減，融資模式造車路已經走不通了。據統計，2024年共有14家新能源車企宣布了共18起融資的消息，累計披露融資總額超660億元，據蓋世汽車統計，2023年新能源品牌融資筆數為24筆，累計披露融資總額超過700億元。在去年，新能源整車廠的融資筆數明顯下滑。

歸根結底，還是當初汽車行業進入門檻被放低的同時，失敗的成本也越來越低。入場的時候，靠代工、合作就把車賣出來，然后融資。失敗了就扔下巨額債務，遠赴海外。這對汽車行業來說是極大的不利，對消費者、供應鏈上下游企業來說也是巨大的傷害。