來源 | TechWire

大眾等待小米SU7事故調查結果之際，官方出手了。

4月16日，工信部召開智能網聯汽車產品相關會議，主要汽車生產企業近60名代表參加。

在此之前，一輛小米SU7標準版于3月29日晚間在安徽高速路上發生碰撞事故、車輛燃爆，致車上三名女大學生死亡。

這起致命事故，引發了人們對汽車安全的廣泛擔憂，紛紛討論智能駕駛和電動汽車電池安全。

小米公司4月1日公布的初步調查結果顯示，事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。

檢測到障礙物后，車輛減速，駕駛員接管車輛，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前時速約為97km/h。

周三的會議圍繞工信部、市場監管總局《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》有關產品準入和軟件在線升級備案要求，聽取汽車生產企業落實情況及建議。

會議強調，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。

這意味著，官方關于智能網聯汽車廣告，特別是宣傳駕駛輔助功能的，有了更進一步的要求。

一則網傳會議紀要截圖顯示，有19家車企參與了此次會議。

另外，為包括奧迪在內的至少七個品牌提供智能駕駛方案的華為也出席了。

據虎嗅汽車，多個獨立信息源確認了該截圖的真實性。

根據這份會議紀要，此次會議主要內容有：

1. OTA相關規定：

- 禁止公測（如千人團、萬人團），所有測試需走公告流程，確保充分驗證，不允許以用戶為測試對象；

- 《通知》旨在降低頻繁OTA，要求做好版本風險管理，驗證充分后再上車。對頻繁OTA的企業，將進行重點審查；

- 緊急OTA需走召回流程，經停產并由市場監管總局審批后實施；

2. 技術規范與宣傳：

- 規范宣傳用語，禁止使用“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“高階智駕”等模糊術語，建議統一使用“組合輔助駕駛”；

- L2標準中會考慮和規定視同條件，但“接管”是L3用詞，L2不得使用；

- 批評僅填參數而不提交驗證材料的申報行為；

3. 安全與測試要求：

- 測試報告需包含：測試人員、時間、地點、測試步驟、測試項目及測試結果；

- 禁止申報“代客泊車”“一鍵召喚”“遠程遙控”等無法確保駕駛員在環的功能；

- 不得出現“脫手”“脫眼”描述，因脫手違反交通法規，但可使用駕駛員“運動脫離”和“視覺脫離”代替；

- MRM（最小風險策略）需有懲罰措施；

- LCC（車道居中保持）、NOA（自動輔助導航駕駛）需進行避碰測試；

4. 其他技術限制：

- 仍在討論中的問題有，是否能從技術層面上禁止駕駛員脫離，如通過組合駕駛輔助的人臉ID識別，禁止座椅調節和平躺；

- 新產品及整改項需預留充足時間;

上述是否意味著智能召喚要暫別舞臺了？如果是的話，受影響的會有特斯拉和華為，以及理想汽車想要憑借VLA智駕模型推出的賣點功能。

此外，關于“接管”一詞，以后各類媒體在進行相關消息傳播時，需要注意了，它只能用于更高級的L3。

禁止使用“脫手”“脫眼”描述，這似乎是在點名某個多次宣傳“智駕時可以睡覺”的某某高管。

官方都發話了，相信之后再也沒有哪家企業、哪個高管敢這么公開鼓吹了吧。

在激烈的行業競爭下，車企爭相推出配備高級輔助駕駛系統(ADAS)的新車型，將“智能駕駛”功能作為一個關鍵賣點。

特別是在今年2月，比亞迪宣布全系車型都將搭載“天神之眼”智駕技術，覆蓋車型7萬至20萬元價格，首次將高階智駕功能下探至10萬元以下市場。

之后，包括零跑和豐田在內的同行紛紛加入，推出了具有類似功能的平價汽車。

隨著中國電動汽車行業的增長快于預期，監管機構正在加強對電動汽車技術的審查。

去年底，電動汽車和混動汽車的銷量占汽車總銷量的一半以上。

“狂飆”的智能駕駛，有些危險，是時候踩下剎車了。

針對周三的會議，有人在微博上發帖稱：“這次工信部出面，我傾向于用賽車運動中的‘安全車’來類比。原本智駕行業在國內近乎處于無限制的‘比賽’狀態。隨著用戶群體不斷擴大，類似‘沖出賽道’的狀況愈發頻繁。”

因此，此人認為：“為了確保這場‘比賽’能夠待續進行，官方機構此時出動‘安全車’先讓大家慢下來，明確行為底線，是十分必要的舉措。”

除了智能駕駛，監管機構還加強了對電動汽車電池標準的監管，旨在降低火災和爆炸的風險。

據路透社，分析師和業內消息人士警告稱，更嚴格的監管規定將增加成本，減緩技術開發和采用的步伐。

但他們補充說，這也可能加速中國汽車行業早該進行的整合。