文 | 新媒科技評論

過去兩年，新能源汽車市場開始內卷式狂奔，在經歷了一系列營銷戰、價格戰、智駕戰之后，新能源車的市場滲透率從2020年的5.8%狂飆至2024年的47.2%。

“電進油退”一度成為了車圈最吸睛的話題，蔚來李斌公開喊話燃油車“只剩汽油味”，比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天更直言“燃油車只剩情懷”……

兩位大佬如此喊話，是因為“位置決定想法”，畢竟蔚來是新勢力車企的佼佼者，比亞迪也在2022年宣布全面轉型新能源汽車領域。

但從市場規模占比來看，新能源車銷量增速從2023年就開始放緩，2024年還同比下滑約10%，市場滲透率更連續5個月下滑，從最高53.7%開始逐漸回落。

新能源汽車雖然短暫地超過了燃油車的市場滲透率，但最終還是未能如預期般“一統天下”，相信在未來一段時間里，新能源車和燃油車大概率還是會保持“五五分”的市場格局。

這也給到了傳統車企再一次進攻市場的機會，燃油車將有望成為新一輪行業博弈的“棋眼”。

傳統車企的“回馬槍”

近段時間，吉利CEO淦家閱一句“不會放棄燃油車”的宣言，揭開了這場“油電暗戰”的序幕。

淦家閱在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇上表示，燃油車是市場一個非常重要的組成部分，一家汽車公司如果沒有油車，可能就是這家公司的缺陷。

長城汽車CTO吳會肖也在會上表示，將會繼續加大燃油車發動機和變速箱的投入；廣汽集團原董事長曾慶洪也在2024年中國汽車重慶論壇上呼吁保障燃油車與電動車的平權發展。

與其在新能源的紅海里浮沉，不如在燃油車的藍海中穩舵，這或許正是當下傳統車企的共同心聲，大家也開始集體回攻燃油車市場。

一則，被新勢力瓜分掉不少市場份額的傳統豪車品牌，紛紛將“價格戰”的重心轉回燃油車領域，并在近期推出了“一口價”政策。

比如最先發起進攻的別克君威，起售價僅為10.69萬元，此后各大傳統車企紛紛跟進，也包括越來越多的豪華品牌，捷豹XEL僅18.98萬起、奧迪Q7黑武士版低至45.99萬……

傳統燃油車推出“一口價”優惠，一方面是希望通過價格戰來保住銷量，守住燃油車的基本盤；另一方面，是希望能夠顛覆傳統4S店價格不透明的銷售模式，更符合年輕消費者“不講價、沒有貓膩”的購車需求。

二則，已經在新能源汽車市場站穩陣腳的自主車企，也開始將目光投向燃油車市場，不僅積極“推新”，還加大了新車補貼。

比如奇瑞發布了高性能豪華家轎奇瑞艾瑞澤8 PRO，搭載了1.6TGDI同級最強鯤鵬動力，還有L2+級智能駕駛輔助系統等，售價區間為11.69萬-13.29萬元，疊加限時優惠起售價更低至10.39萬元。

長安則一口氣推出了第三代CS55PLUS、逸動、UNI-V三款新車，全部換裝新的動力系統“長安新藍鯨500Bar”；吉利星瑞、星越L也推新上市，新增版本配置升級，全系標配L2級智能輔助駕駛，相當于“增配不加價”。

近兩年，奇瑞、長安、長城、吉利看似激戰新能源汽車市場，但它們在燃油車市場上的功課也未放松。

以吉利為例，去年其以2402億營收創歷史新高，凈利潤暴漲兩倍多，燃油車貢獻著60%的銷量基本盤,。另外，星瑞、星越L還分別拿下中國品牌A級燃油轎車和燃油SUV的銷冠。

長城汽車的新能源轉型戰略則從激進擴張轉向“回歸主品類”，淘汰歐拉品牌中兩款銷量高但虧損嚴重的車型，轉而坦克、哈弗和皮卡等能夠帶來更充足利潤的品牌。

根據《晚點LatePost》報道，一位接近長城的人士透露，長城內部判斷內燃機的保值性、稀缺性和情緒價值仍然有吸引力，目前其燃油車銷量占比仍高達70%以上。據悉，近年長城在柴油動力、混動技術優化等方面也有不少技術創新。

不難發現，傳統車企的邏輯非常清晰，雖然新能源賽道火熱，但盈利難題卻未解。與之相反，燃油車憑借成熟的供應鏈和海外需求，仍是許多車企的“現金奶牛”，車企們自然不會“舍本逐末”。

長城魏建軍就曾坦言“不要銷量要利潤”，他指出“長城并不畏懼銷量下滑，畢竟銷量前十的車企中大多數都陷入了虧損，（長城）寧愿犧牲部分市場份額，也不愿追求無意義的銷量增長。”

燃油車還有第二春？

雖然，不少車企仍在高喊“電進油退”，但現實卻比理想更具說服力。隨著新能源產業進入下半場，市場競爭格局雖然有所改變，但需求韌性卻不易改變。

首先，盡管新能源車在政策與資本推動下高歌猛進，但燃油車在續航、補能及駕駛體驗方面仍有不可替代性。

相關調研指出，在三四線下沉市場燃油車的滲透率仍超60%；在個別特殊應用場景（如長途貨運、極寒地區），用戶對燃油車偏好度達85%。

在10萬—15萬元汽車產品價格帶，燃油車市場也仍然占據著主導地位，消費者在購車時更傾向選擇他們熟悉的品牌和傳統的車型。

業內人士認為，燃油車的需求韌性超出了行業預期，未來新能源車和燃油車的銷量將會達到一個平衡狀態，不太可能出現電車完全吞并油車的情況。

其次，不想以價換量，也成為傳統車企“回攻”燃油車市場的原因。要攻下新能源車市場，除了不可避免的價格戰和營銷戰之外，研發也是一筆龐大的投入。

但如果忽視利潤，車企恐怕難以生存下去，更難以支撐長期的轉型投入，這更印證了傳統車企“兩條腿走路”的必要性。

最后，海外市場也成為了一個關鍵變量。受貿易關系、地緣政治、補能基建等因素的影響，新能源汽車在全球市場的滲透率并未能實現快速提升。

2022年，新能源汽車在全球的滲透率已經達到13%，但兩年過去了，2024年的滲透率也僅為19.3%。

相較之下，2024年中國燃油車出口457.4萬輛，同比增長23.5%，遠超新能源車128.4萬輛的出口量。特別是在中東、非洲以及東南亞等地區，其對高性價比的燃油車有著極大需求。

因此，對于長城、奇瑞、吉利等在海外市場已有一定基礎的車企來說，跟隨市場趨勢攻下新能源汽車市場固然重要，但持續推進燃油車銷售規模，擴大全球市場份額也同樣重要。

以奇瑞汽車為例，其在去年出口汽車114.46萬輛，占總銷量的43.96%，同比增長21.4%。因此，雖然近年奇瑞汽車的新能源轉型落后于同行，但海外市場依賴燃油車的特性使其“曲線救國”策略依然能夠奏效。

當然，除了車企基于自身情況的考量之外，市場發展趨勢也在推著它們重回燃油車的“懷抱”。隨著全國以舊換新補貼持續顯效，多地政府開始為燃油車提供“真金白銀”的補貼。

以河北省為例，報廢舊車購買新能源車最高補貼2萬元，置換燃油車最高補貼1.5萬元，雖然燃油車補貼較新能源車略低，但相比早些年只有新能源車能獲得補貼的情況，已經有所改善。

另外，近期智能駕駛“信任危機”在持續發酵，這在一定程度上也推動了燃油車潛在消費群體更快做出購車決策。

市場格局悄然改變

長遠來看，全球新能源車和燃油車將會呈現出多元發展的格局，不同地區會呈現出不同的趨勢，比如歐美等發達國家純電和混動增長快，而一些發展中國家將會更依賴燃油車。

在這一背景下，國內車企的雙軌戰略也愈發清晰。不過，當傳統車企開始“回攻”燃油車市場時，市場的“話語權”卻已經悄然易主。

在2011年前后的高峰時期，合資汽車品牌在國內的市場占比一度超過70%。但從2022年開始，合資汽車品牌在中國的市占率在2023年急劇下降到34.8%，市場預計其會在2025年降至30%左右。

過去一段時間，合資汽車品牌憑借品牌溢價和技術輸入等優勢，曾在國內市場占據較高份額。但在轉型新能源過程中，由于決策機制較慢，難以快速跟上技術代差等原因，反而變得舉步維艱。

根據1月數據，合資汽車品牌在國內新能源市場的份額跌到了3.76%的最低點。在燃油車市場，情況也同樣不容樂觀，其市場份額從去年的60%左右進一步下滑至今年初的58.4%。

與之相反，自主車企卻是越戰越勇，其份額從去年最低的28.23%一路上升至今年初的37.04%。當合資車企想要“回歸”燃油車市場，卻發現早已被“偷家”。

新能源與燃油車的競合，本質是市場多元需求的映射，在汽車產業的發展過程中，趨勢固然重要，但產品永遠最為重要。

但諸如大眾、豐田等巨頭，其新能源車型尚未形成爆款，燃油車型的技術創新和產品升級又未能跟上節奏，此消彼長之間，市場攻守早已異位。

汽車產業的演進不會只是遵循“非此即彼”的劇本，車企既要仰望星空的“電動化理想”，也需腳踩燃油車的“現實之地”。畢竟，在商業世界里，“活下去”永遠比“跑得快”更接近真理。