智能駕駛可以追求星辰大海，但方向盤必須握在人類手中——至少在法律意義上。

4月16日晚，一則工信部裝備工業一司的會議公告攪動車圈。會議特別強調，汽車生產企業要深刻領會《通知》要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

這場看似尋常的“智能網聯汽車產品準入推進會”，實則是中國智駕行業的分水嶺——“自動駕駛”的敘事邏輯被徹底改寫。

車企宣傳詞匯或要大清洗？

根據網絡流傳的相關會議紀要，工信部的此次整頓，直擊的是當前智駕行業的兩大命門：“營銷泡沫”與“技術冒進”。

如果網傳文件屬實，首先，這意味著企業宣傳詞匯表將來個大清洗。內文顯示，“自動駕駛”“智駕”“代客泊車”等“科幻級”話術將被禁用，要求以“（組合）輔助駕駛”等精確表述取代。L2級別輔助駕駛也不能用“接管”一詞，因為這是L3的用語。

“代客泊車”、“一鍵召喚”、“遠程遙控”等名詞也會被禁用，因為該功能不能確保安全；“脫手”、“脫眼”字樣也不能被使用，因為“脫手”違反交通法，只能用“駕駛員運動脫離”和“駕駛員視覺脫離”的說法來表述。

其次，在技術紅線的劃定上，它要求車企從系統底層禁止駕駛員脫離控制，人臉識別、方向盤握力監測等生物認證技術成為標配。

而各種類似“千人團”“萬人團”的公測，也要走公告，明確充分驗證，不能拿用戶做測試。

此外，該通知對于OTA進行了監管收嚴：企業需做好版本的風險管理，驗證充分后再上車。對頻繁OTA的企業，要重點審查。緊急OTA升級需走召回，停產，走市場監管總局審批流程，通過后才能OTA。

方向盤人機博弈，誰是主體？

這場整頓的背后，或已體現監管部門對“人機博弈”的判斷：駕駛席上的必須是人類，而非算法。

對于消費者來說，“駕駛自由”帶來的迷霧也許終于有機會理清。比如，盡管車企在宣傳時使用了各種華麗話術，但當自己真的“脫手”“脫眼”時，才發現購買的或許只是“半成品實驗室數據”，所有責任都要由駕乘者本人承擔。

近期公安部交通管理局在其官方公眾號發文，對當前智駕車禍的責任問題進行明確，便是個明顯的信號。

而平安車險也在2025年新條款中明確：開啟智能駕駛功能導致的事故，保險公司保留追償權。這意味著，若事故發生時駕駛員依賴輔助駕駛系統（如NOA），保險公司可能拒絕賠付或向責任方追償。這一調整反映了行業對智能駕駛事故責任歸屬的從嚴界定。

落實到具體城市，例如《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》等也規定，輔助駕駛狀態下事故由駕駛員承擔賠償責任。

智駕賽道進入“硬實力”時代

當然，工信部此次整頓并非“一刀切”，也通過動態監管為技術創新保留空間。

比如，從2025年3月工業和信息化部、市場監管總局對《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》的解讀就可看出，“沙盒試點”將成為車企的創新空間，車企可以在封閉路段測試L3級以上自動駕駛，通過真實數據優化算法。

其次，智駕分級、數據安全等國家標準的落地，智駕分級制度的統一，也將盡快推薦，結束企業“各自為戰”的局面。從此車企必須清晰界定智駕系統的能力范圍，不能用“自動駕駛”“無人駕駛”等誤導性表述，且需在產品說明書中以易理解方式告知用戶操作限制。

企業也必須強化技術驗證與備案，比如提交組合駕駛輔助系統及OTA升級的完整技術參數，并通過工信部準入審查；所有OTA升級活動需向市場監管總局備案，涉及功能變更的需重新審批。這些都讓混水摸魚的企業不再有太多空子可鉆。

此外，《通知》要求車企建立用戶告知和事故追溯機制，這也讓消費者的維權難度降低，可以更清晰理性地使用產品。

盡管上述要求并沒有提及落地期限，但有業內人士認為，沒有期限，其實意味著要馬上執行。

或許在下周，當上海車展的鎂光燈再次亮起時，車企展臺上那些曾被冠以“顛覆”“革命”之名的智駕 demo，終將回歸技術的本來面目：不是替代人類的“上帝之手”，而是輔助駕駛的“忠實副駕”。

采寫：南都·灣財社記者 胡雯雯