這里是全網(wǎng)最專業(yè)和權(quán)威的韓系車和韓國車市系列內(nèi)容，《韓系動向》第1559期。

據(jù)悉，現(xiàn)代汽車集團已正式著手開展電動汽車電池的自主研發(fā)和生產(chǎn)工作?，F(xiàn)代汽車集團已組建了一個專門負責自主電池研發(fā)的特別團隊，致力于獲取獨有的電池電芯技術(shù)。

分析認為，這是因為最近中國電動汽車及電池領(lǐng)域的佼佼者比亞迪公開了超高速充電平臺，導(dǎo)致現(xiàn)代汽車內(nèi)部對電池技術(shù)差距的擔憂加劇。

據(jù)悉，該團隊中有頂尖水平的工程師參與?，F(xiàn)代汽車此前也一直在運營與電池相關(guān)的組織，但主要局限于與 LG 能源解決方案和 SK On 等現(xiàn)有電池供應(yīng)商進行合作及整合的工作。

不僅是現(xiàn)代汽車，其他全球汽車制造商也在迅速推進自主電池生產(chǎn)體系的構(gòu)建。

特斯拉正在直接生產(chǎn) “4680 電芯”，并將其用于 Cybertruck（參數(shù)丨圖片） 和 Model Y 車型；1995 年以電池企業(yè)起步的比亞迪目前正在自主生產(chǎn)用于電動汽車和插電式混合動力汽車（PHEV）的 “刀片（Blade）” 電池。

豐田同樣在日本生產(chǎn)電池，并且最近計劃在美國北卡羅來納州建立一座規(guī)模達 140 億美元（約合韓元 20 萬億）的電池工廠，用于自主生產(chǎn)混合動力汽車、插電式混合動力汽車和電動汽車所需的電池。

汽車制造商自主研發(fā)電池有諸多優(yōu)點，比如能夠生產(chǎn)出與車輛軟件和平臺最適配的電池。而且，當生產(chǎn)規(guī)模擴大到一定程度時，不僅可以節(jié)省供應(yīng)商的手續(xù)費，還能確保對原材料供應(yīng)和物流的控制權(quán)。

此外，研發(fā)速度也會加快，供應(yīng)鏈瓶頸出現(xiàn)的可能性也會降低。不過，像 LG 能源解決方案這樣的傳統(tǒng)電池專業(yè)企業(yè)，經(jīng)過數(shù)十年積累了巨額的初始投資和豐富的制造經(jīng)驗，存在較高的進入門檻。

另一方面，比亞迪上個月公開了超高速電動汽車充電 “超級 e 平臺”，基于 1000V 及以上超高電壓平臺，最高支持 1500V，遠超當前主流的 800V 系統(tǒng)。充電功率單槍峰值功率 800kW，雙槍疊加可達 1000kW，是目前全球量產(chǎn)乘用車中充電功率最高的技術(shù)。

實現(xiàn)了充電功率 1MW（1000kW）的突破，配合 10C 高倍率電池，可實現(xiàn) “充電 5 分鐘，續(xù)航 500 公里” 的極致體驗，峰值充電速度達每秒 2 公里，極大縮短了補能時間。

目前，比亞迪兆瓦閃充技術(shù)已進入量產(chǎn)階段，首搭車型漢 L、唐 L 已上市。該技術(shù)的推出，不僅解決了用戶長期以來的充電焦慮，更標志著中國新能源汽車技術(shù)進入全球領(lǐng)先行列。