智駕的野蠻發展終于要剎車了！

當前，智能駕駛市場正經歷 “宣傳狂歡”。部分車企為搶占市場，將 L2 級輔助駕駛包裝為 “準自動駕駛”，甚至虛構技術優勢。這種 “宣傳超前于技術” 的現象，直接導致消費者認知錯位。有調查顯示，73% 的用戶誤認為 “自動駕駛完全無需人工接管”，62% 的車主在使用智駕功能時未閱讀車輛手冊。

4月16日，工信部裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，對智駕宣傳提出了一系列規范性要求。

會議強調，車企對智駕要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

工信部此次會議顯然是對目前智駕宣傳亂象的系統性回應。政策核心目標明確：通過規范宣傳、強化準入、細化監管，劃清 “輔助” 與 “自動” 的邊界，倒逼產業回歸技術本質。

結合此前已經發布的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》和網絡流出的會議紀要來看。工信部對智駕方面的要求和規范主要有以下幾個重點內容：

首先是宣傳用詞規范。其中包含，技術名稱的規范，要求盡量使用中文名稱，比如自動輔助導航駕駛，就出了NOA、NZP多種英文名稱。

此外，在宣傳種也明確禁止使用 “自動駕駛”“無人駕駛”“解放雙手” 等易引發誤解的表述。目前，不少車企已經開始了相關改正，如特斯拉已將中國區 “FSD 完全自動駕駛” 改為 “FSD 智能輔助駕駛”，并在官網新增 “功能限制” 彈窗提示。

另外，還要求車企在宣傳中明示功能邊界，如 “無法識別靜止障礙物”“暴雨 / 強光環境可能失效”，并在演示視頻中標注 “特定條件測試”。

第二，對車企的OTA提出了要求。對OTA進行分級管理，區分 “改進型升級”（如優化交互界面）和 “功能增強型升級”（如新增自動變道功能），后者需提前向主管部門備案并通過安全測試。

同時，不允許進行千人團、萬人團等類似的公測活動，OTA需明確充分驗證后才能發布，不能拿用戶去做測試。

第三點，對于某些智能駕駛場景和功能，工信部也提出了要求。比如代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等駕駛員離車的功能，將被禁用，并且不再接受申報。目前來看，已經提供相關功能的車型還未收到禁用通知。

最后，工信部也在探討車企是否可以從技術層面去禁止駕駛員脫離，比如利用組合駕駛輔助的人臉ID識別，禁止座椅調節和平躺；對不正確使用輔助駕駛進行懲罰等。

針對工信部的相關政策，行業專家如何解讀呢？中國汽車工程學會理事長、國家智能網聯汽車創新中心執行主任張進華認為，組合駕駛輔助產品仍處于技術完善階段，各項能力尚未完全成熟，功能應用從可用到好用仍有距離。如“視覺感知”或“融合感知”都尚未具備全天候感知能力，尤其是在暗光、逆光、反光、光影變化、雨雪、霧霾等環境條件下，感知能力仍有待提升。此外，受限于自然場景的不可窮盡性和不可預測性，端到端大模型等先進技術也尚未完全對所有駕駛場景實現理解。

組合駕駛輔助產品在發展過程中存在技術不成熟、宣傳誤導等問題，加快推動《通知》要求落實，對保障產品安全至關重要。

他表示，在標準建設方面，需加快推進相關標準的制修訂與實施。為確保組合駕駛輔助產品的質量安全和生產一致性，要加快研制組合駕駛輔助系統安全要求等強制性國家標準。同時，積極推動已發布的智能網聯汽車國家標準在行業內的推廣應用。對于國家標準尚未覆蓋的領域，鼓勵團體標準開展前瞻性研究，以此支持汽車組合駕駛輔助功能的推廣，引導企業提升技術水平，完善產品安全驗證。

在宣傳與用戶教育方面，車企要規范宣傳行為，引導消費者形成正確認知。宣傳組合駕駛輔助系統時，應清晰明確地說明智能網聯汽車的駕駛自動化等級、系統能力與邊界、責任主體等關鍵信息，避免使用誤導性詞匯，確保用戶能正確理解和使用產品。此外，車企還應創新用戶培訓體系，幫助用戶快速熟悉智能網聯汽車及其駕駛輔助功能的使用方法和禁止事項，推廣 “雙手不離盤、視線不離路” 的操作準則，讓用戶規范熟練地使用駕駛輔助功能，減少安全隱患。

工信部此次政策的出臺，標志著中國智能駕駛產業從 “野蠻生長” 走向 “合規競速”。對企業而言，需告別 “營銷驅動”，回歸 “技術與責任雙輪驅動”；對行業而言，政策通過 “去偽存真”，為 L3 級以上真正自動駕駛的落地掃清認知障礙；對消費者而言，“清晰的權利義務界定” 將取代 “模糊的技術神話”，讓智能駕駛真正成為 “安全的助力” 而非 “風險的盲區”。

隨著政策落地，中國智駕產業或將迎來 “去偽存真” 后的黃金發展期。技術創新與民生安全的 “雙贏”，值得期待。

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