產業鏈極長的汽車產業，正是全球化協作分工的典型，美國汽車產業對全球供應鏈的依賴程度遠超政策制定者預期

文｜李皙寅陳佳 王靖揚 劉穎

編輯 | 施智梁

3月26日，美國總統特朗普簽署行政令，宣布對所有進口汽車及關鍵零部件征收25%的關稅。4月2日，特朗普簽署關于所謂“對等關稅”的行政令，宣布美國對貿易伙伴加征10%的“最低基準關稅”，并明確對汽車商品加征25%關稅的具體細節。

對汽車征收25%關稅，會導致價格上漲，使目標市場無法承受，一些汽車制造商徹底放棄這些汽車。新車的價格全面上漲。這將促使更多買家進入二手車市場，從而推高二手車的價格。美國消費者被迫為此買單，受影響最深的恰恰是特朗普競選時的擁躉。

當全球價值鏈的復雜程度超出任何國家的掌控能力時，單邊主義終將反噬自身。惠譽預計2025年美國輕型車銷量將降至1600萬輛（較年初預測減少30萬輛），反映車價上漲和利率高企的壓力。全面關稅戰下，沒有贏家。

關稅重壓之下，整車廠和零部件企業真的會回流美國本土，或者轉移至美國眼中的“友邦”？不一定，一方面是美國本土市場的規模有限，且在收縮；另一方面，特朗普政府以加征關稅和緩征減免，作為胡蘿卜和大棒，這種缺乏穩定性的政策預期，不可能安心生產。

有觀點認為，中國汽車出口美國占比不足2%，就此得出結論：中國車企受美關稅影響有限。

事實并非如此，雖然中國對美整車出口占比小，但許多車企早已通過在墨西哥等地設廠、轉口等方式規避早期關稅，如今這些中轉國也被納入新一輪征稅名單，令避險策略存在失效風險。

更為重要的是，業內忽視了包括動力電池企業在內，關鍵汽車零部件企業的巨大風險。

另一方面，汽車行業鏈條實在是太長了，這是最依托全球產業鏈合作分工的工業品。在關稅影響之下，沒有誰能獨善其身。長久以來，構建出來的國際分工讓全球消費者享受到了最好用的產品。

中國汽車工業協會發表聲明稱，美方為一己之利加征關稅，是典型的單邊主義做法，嚴重違背WTO（世界貿易組織）規則，破壞正常貿易秩序，對全球汽車產業產供鏈穩定造成較大沖擊，并將進一步抬升汽車價格，給包括美國在內的各國消費者造成額外負擔，也給全球經濟復蘇帶來負面影響。

站不住腳的開戰理由

美國為何跳腳？白宮的理由是，外國汽車產業在不公平補貼和激進產業政策的支持下得以擴張，美國的生產卻停滯不前。

如果只是機械看待數據，會發現，美國汽車產業的本土生產能力和就業崗位確實在過去的幾十年間大量減少。

1985年美國獨資汽車產量占比高達97%，但到2024年，民眾購買的約1600萬輛新乘用車和輕型卡車中，50%依賴進口。2024年美國汽車零部件制造業就業崗位55.3萬個，較2000年減少28.6萬個，降幅達34%。

從外貿數額來看，美國汽車貿易確有高額逆差。美國商務部數據顯示，美國2024年汽車貿易逆差為1848.4億美元，出口額為586.6億美元，進口額為2435億美元。從數量上看，美國進口了801.9萬輛汽車，出口了146.4萬輛左右。汽車零部件貿易逆差達1037.7億美元，出口額為935億美元，進口額為1972.6億美元。

值得一提的是，在與中國的汽車整車貿易中，美國處于順差狀態。美國商務部的數據顯示，2024年美國從中國進口10.7萬輛車，對中國出口9.9萬輛，但由于進出口汽車單價差異，存在22.3億美元的貿易順差。也因此，在美國前十大整車進口國中，只與中國實現了貿易順差，從貿易額來看，這也是中美汽車整車貿易的長期特征。

有的人會以為，這是過去幾年間受貿易戰影響的結果，導致中國出口向美國的汽車變少。事實并非如此，早在2018年，特朗普在其第一個任期內打響對華貿易戰之時，就有接近中國汽車產業政策制定層的人士告訴《財經》，從整車出口來看，中國向美國出口的數額遠低于進口的數額，出口的也多是中美合資車企所產的汽車。

上述人士曾對《財經》直言，美國提高關稅后，會搬起石頭砸自己的腳。這會使得美國在中國的合資車企吃虧，最終只是會讓日本、韓國、德國等分到一杯羹，美國車企和產業工人并不會得到好的結果。如今看來，一語成讖。

不過，在汽車零部件貿易上，美國對中國仍呈現較大逆差，進口總額182.6億美元，出口總額22.6億美元，貿易逆差額達160億美元。中國在2024年美國汽車零部件主要進口國家中位列第三。

從產業鏈角度看，美國汽車產業對全球供應鏈的依賴程度遠超政策制定者預期。墨西哥作為美國最大的汽車零部件供應國，2024年對美出口零部件達811.7億美元，占美國零部件進口總額的41.1%。

如果說美國汽車本土生產逐漸停滯，那么是誰承接了這一需求呢？

無論是整車還是零部件，墨西哥都是2024年美國最大的進口來源國，貿易差額也最大。整車進口總額達785億美元，進口數量為296.2萬輛，貿易逆差額為732.3億美元；零部件進口總額811.7億美元，貿易逆差額423.3億美元。

汽車供應鏈高度復雜，由于北美自由貿易協定（NAFTA）和美墨加貿易協定（USMCA）等自由貿易協定，加拿大和墨西哥兩國汽車工業幾十年來一直與美國汽車工業緊密相連。

加拿大向美國出口汽車的同時，也大量進口美國汽車及零部件，雙方貿易更趨均衡。此外，加拿大還是美國汽車的最大買家。2024年加拿大對美汽車出口總額為311.6億美元，進口總額為232.4億美元，逆差相對其他國家（如墨西哥-732.3億美元、日本-389.3億美元）明顯較小。美國對加拿大的汽車零部件貿易順差為100.2億美元，是2024年唯一實現順差的主要進口國。

回顧特朗普的上一個任期，其曾在社交媒體上，挨個點評跨國車企，要求它們在美國建廠，以期為美國帶來更多就業機會，并批評美國本土汽車品牌為何把產能轉移到海外。

美國此次加征關稅之舉，回到了幾十年前全球汽車業發展之初的貿易保護階段。特朗普意欲逼迫所有汽車制造商在美國投資生產，提高美國本土零部件比例，推動制造業回流。

事實上，汽車產業鏈是高度全球協同的生意，得益于便捷的全球物流運輸能力，從整車到零部件企業傾向于在具有成本優勢、市場規模、工程師儲備的新興市場建設研發、生產中心，并把產品賣向全球。

這一切恰恰是經濟全球化過程中，各國深度參與到全球價值鏈生產體系的正常發展結果，而美國卻將此解讀為美國國家安全面臨重大威脅，并將由于其國內經濟結構轉變和高成本等因素造成的制造業空心化和一家獨大局面被打破歸咎于外國汽車工業的蓬勃發展。

美國在3月26日的白宮公告中試圖論證關稅的有效性，稱關稅可以成為減少或消除損害美國國家安全的威脅以及實現經濟目標的有效工具。公告提到，特朗普政府在第一任期內實施的關稅政策“增強了美國經濟”，并“在制造業和鋼鐵生產等行業導致了顯著的產業回流”。

在上海市開放戰略研究中心（上海WTO事務咨詢中心）、商務經濟運行監測部主任談茜看來，這是美國近年來泛化、濫用“國家安全概念”，將其從抽象的公共政策向具體的規制工具發展，日益成為美國涉外貿易政策層面上的制度手段，為其國內產業振興構建邊境護欄。

2024年，全球汽車總銷量為8900萬輛，中國以3143.6萬輛的銷量連續16年保持全球第一，美國以1594萬輛位居第二。美國2024年進口汽車約800萬輛，占其全年銷量的一半，占全球進口車的近三分之一。

美國是僅次于中國的全球第二大單一汽車市場和最大的汽車進口國，加征關稅將作用于全球近十分之一的汽車銷量，多國的反擊將產生巨大的“蝴蝶效應”。

在一份覆蓋幾乎所有在美國銷售車型的分析中，德意志銀行警告稱，保護主義政策的后果不會僅限于外國車企，而是將波及整個汽車生態系統——從供應商到消費者。根據該行分析，其成本將由整車制造商（OEM）、終端消費者、經銷商以及一級供應商等多個主體共同承擔。

誰最受傷？

關稅大棒砸向了對美國出口汽車的車企，其中恰恰包含美國本土品牌；關稅大棒更是砸向了日韓這樣以汽車出口為產業經濟重心的傳統汽車強國；無論是上漲的關稅，還是企業為了應對風險所做的調整，由此帶來的成本，終將由消費者買單。

全球汽車制造商正將數以千計的汽車存放在美國港口，并暫時停止發貨，以最大限度減少特朗普日益升級的貿易戰帶來的沖擊。

惠譽評級（Fitch Ratings）3月31日發表的一篇分析文章認為，大眾和現代等日本、韓國和德國車企將會在此輪關稅中受到較大沖擊，而此前美國對墨西哥、加拿大的關稅政策則將給斯特蘭蒂斯（Stellantis）、尼桑、本田和通用汽車等帶來顯著負面影響。

4月6日，英國的捷豹路虎（Jaguar Land Rover）宣布暫停向美國發運汽車一個月，以制定針對特朗普汽車進口關稅的較長期應對措施。

4月8日，斯特蘭蒂斯已停止讓其中國合作伙伴零跑汽車（09863.HK）T03小型電動汽車在波蘭上市，并正在考慮替代的生產方案。

大眾集團計劃對在美國境外組裝的車輛加收進口費用，奧迪汽車則計劃暫停交付4月2日后在墨西哥及海外裝配并運抵美國港口的車輛。

有的車企有較強品牌力，關稅生效次日，法拉利宣布部分車型漲價10%。

而福特則啟動了“全美同享”促銷計劃降價搶市。“猛禽”F-150降價8%，Mustang Mach-E電動車補貼后降至4.2萬美元，比特斯拉Model Y還便宜3000美元。

Cars.com以五個標準對最“美國化”的汽車進行了排名：裝配地點、零部件含量、發動機原產地、變速器原產地和美國制造業勞動力。該研究分析了400多輛2024年車型，以確定上榜車型的資格。特斯拉近幾年位列該榜榜首，也就是說，特斯拉預計將是受關稅影響最小的汽車制造商之一，因為它的汽車是在美國制造的，而且大部分零部件也來自美國國內。

危機迅速傳導至汽車制造業中工人的飯碗。為應對特朗普對外國進口汽車征收25%的關稅，斯特蘭蒂斯將暫時關閉在加拿大和墨西哥的生產，美國五家工廠的900名工人開啟休假。同時，此前其向特朗普提出50億美元的投資承諾也可能受到關稅影響。

有媒體分析稱，關稅可能對墨西哥經濟造成嚴重沖擊，該國有100萬人直接受雇于汽車行業，該行業約占墨西哥國內生產總值的4%。

關稅還侵蝕著除美國之外的市場。保時捷一季度在除美國之外其他地區的銷量均出現下滑，這家跑車制造商正在努力應對不斷增加的貿易壁壘，這可能會使其最重要的市場利潤下降。

德國Ifo經濟研究所所長克萊門斯·菲斯特（Clemens Fuest）表示：“由于德國經濟本已陷入停滯，美國的關稅可能會將德國經濟增長率推至零以下，汽車和機械工程等一些關鍵產業將受到特別沉重的打擊。”

歐洲汽車制造商協會數據顯示，美國是歐盟汽車最大的出口市場，2024年歐洲汽車制造商向美國出口了總價值384億歐元的汽車，其中德國最大的三家汽車制造商大眾汽車、梅賽德斯-奔馳和寶馬約占歐盟對美汽車出口的73%。

德國汽車經濟專家費迪南德·杜登霍夫指出，德國汽車制造商將不得不降低在美國的售價以保持競爭力，但這將導致巨大的利潤損失。此外，由于降價25%并不現實，這些企業在美銷售的汽車數量也將大幅減少。

基于此，4月3日，歐盟委員會主席馮德萊恩誓言，歐盟將支持汽車和鋼鐵等目標行業，并保護其市場免受被迫退出美國市場的傾銷商品的影響。“我們還將密切關注這些關稅可能產生的間接影響，因為我們無法吸收全球過剩的產能，也不會接受對我們市場的傾銷。”

歐盟委員會表示，針對特朗普的鋼鐵關稅，它將針對高達2600萬歐元的美國出口進行報復。愛爾蘭、法國和意大利已要求從目標產品清單中刪除波本威士忌。

此外，法國和德國等成員國敦促歐盟委員會打擊美國的服務出口，包括科技領域，并向與特朗普交好的意大利總理焦爾賈·梅洛尼（Giorgia Meloni）施壓，因其反對歐盟升級對抗措施。

與此同時，英國政府正在放寬其電動車目標，并降低懲罰性罰款，以支持國內汽車產業。4月6日，基爾·斯塔默爵士（Sir Keir Starmer）宣布，到2030年淘汰新汽油和柴油車的期限將保持不變，但根據新計劃，允許制造商將全混合動力和插電式混合動力車輛的銷售期限延長至2035年。

4月9日，韓國宣布對國內汽車行業采取緊急支持措施，試圖減輕美國總統特朗普的關稅政策對該行業造成的打擊。韓國政府表示，預計該關稅將對韓國汽車和汽車零部件制造商造成“重大”損害。

日本和韓國也是美國重要的汽車進口來源國，2024年整車進口額分別為397.3億美元和366.4億美元。如豐田約23%的美國銷量來自日本本土生產，現代（含起亞）約60%的美國銷量來自韓國，均面臨關稅沖擊。大眾集團其高利潤的豪華車型（含保時捷）將受打擊，可能削弱自由現金流。

為了防止出現流動性問題，韓國政府將把2025年對汽車制造商的政策融資支持金額從之前計劃的13萬億韓元提高到15萬億韓元（101.8億美元）。

汽車服務提供商考克斯（Cox Automotive）此前預測，關稅將使美國制造的汽車成本增加3000美元，加拿大或墨西哥制造的汽車成本增加6000美元。

汽車制造商現在必須決定是在美國本土化生產以避免關稅，還是吞下成本，或是將其轉嫁給消費者。在短期內，車企預計將采取戰術性調整——在美國境內工廠重新分配產能、加班加點生產、并避免進行大規模資本支出。此外，預計整車廠可能需要承擔部分供應商關稅成本，類似于COVID疫情期間供應鏈危機時的情形。

正是在這樣的預期之下，在美國進口汽車關稅措施落地之前，美國市場呈現出奇特景象：一邊是日韓車企急忙把汽車和大量核心零部件運往美國；另一邊是美國消費者掀起了購置外國品牌汽車的熱潮。

中國受影響幾何？

“中國汽車產業受影響很有限。”有中國媒體援引專家觀點如是稱，該專家認為，直接向美國出口的份額還不到中國汽車出口總量的2%。

從整車出口的角度來看，美國加征關稅對中國車企的直接影響并不大。據乘聯會數據，2024年中國出口美國的汽車約11.6萬輛，占中國汽車總體出口量僅1.81%。對國內車企而言，美國長期被視為“高壁壘、低優先級”市場，比亞迪等中國主要車企均“暫無進入美國市場的計劃”。

業內或許低估了中國汽車產業受到的影響沖擊。

從整車來說，中國確實逐漸減少了對美直接汽車出口。不過，仍有十余萬輛的市場規模，在這背后，大多是一些合資車企，在借助中國本土產能，向北美供貨。其中就有一些老牌的美國本土汽車品牌，而向北美供貨，恰恰是它們維持現有在華業績的重要依靠。

作為加稅最直接的承接方，短期來看，是突然提升的成本，是難以維持的產線；更是沖擊了它們是否繼續在中國加碼投資的信心。此前，業內就有消息傳出，某合資車企中外雙方合作行將到期后，續約意向尚不明朗。

不過，有識之士仍在加碼中國市場的投入。法雷奧集團CEO（首席執行官）Christophe Périllat曾在中國訪問期間，將中國稱為全球汽車行業的健身房，在他看來，既然是在健身房鍛煉，當然不能三天打魚兩天曬網，必須全力以赴，才能在中國這個極具競爭的環境中生存乃至勝出。

相比整車，包括動力電池在內的關鍵零部件企業受到的影響可能更大。

根據美國商務部與中汽協數據，2024年中國對美國汽車零部件出口額為182.6億美元，約占出口總額的17.3%。不過，具體的沖擊會有多大，仍難以預估。來自中國的汽車零部件到底是否適用于232條款的低稅率，還是按照對等關稅征收高稅率，目前尚不明確，除了更高的成本外，關稅也可能帶來延期交付等沖擊，進而影響整車制造。

關稅對儲能電池沖擊較大。

美國為中國鋰電第一大出口國。根據東興證券分析，2024年我國動力及儲能電池出口規模達197.1GWh，同比增長29.2%，其中動力與儲能電池占比分別為68%和32%，對美出口額占鋰電池總出口額分別為25%（153.2億美元）和23%（20.3億美元），從結構上看美國仍為我國電池出口第一大市場。

本次加征關稅后，中國對美鋰電池出口關稅已至高位，預計出口電池價格將大幅上漲。根據東興證券分析，儲能電池受本輪關稅加征影響更大。以2024年為例，中國對美出口新能源車不足3萬輛，占總新能源車出口比例1.4%，對應動力電池裝機出口規模不足1.8GWh，占比很小。但儲能電池中國對美出口額達62.7億美元，占美國進口總量57%，對應約35GWh-40GWh需求規模。

根據媒體報道，億緯鋰能4月7日回應投資者提問時透露，目前億緯鋰能和美國客戶簽訂的合約都采用的是FOB價格即離岸價格結算，供貨商只負責貨物離開中國港口之前的部分，之后的運輸、關稅、到岸港口費用等，均由客戶承擔。面對突然增加的超高關稅成本，美國客戶有可能引用不可抗力條款解除合約，這將對中國電池企業已經做好的年度產能規劃造成不利影響。

取決于海外本地化布局完成度、進出口體量及分布和產品附加值，不同企業感受到的寒意參差不齊。

均勝電子（600699.SH）向《財經》表示，因為公司已在海外布局約15年，目前在全球主要汽車生產國均配套有相應研發中心和制造基地，全球業務模式以本地生產配套供應（Local for Local）為主，美洲等各區域的產能、產量與當地市場相匹配，并還根據客戶的需求進行一定的產能儲備。均勝電子進出口業務占比較少，受到中美關稅政策影響較小。

不過，該在海外布局較早，加上涉及氣囊、安全帶等汽車必要物件，全球市場份額較高，關稅對其影響對于其他企業的參考價值有限。

受此前疫情和全球供應鏈安全考慮，很多國際零部件已調整了此前的布局方式，把自己的產線在全球布局，貼近本地消費市場布局。一位外資背景的汽車零部件頭部車企負責人對《財經》如是說。

在他看來，最大的疑慮在于，美國的關稅戰或許還是序幕，或許會進一步影響部分汽車零部件企業在中國投入的布局體量、放緩擴大在華投資的節奏。同時，可能會加大宏觀經濟的壓力，影響消費者買車的需求。

自特朗普第一任期期間加征關稅、挑起貿易戰至今，不少中國企業都已加快或著手海外布局，將部分產能本地化，或轉移到墨西哥等與目標出口國關系更加穩定、稅率更優的國家。但值得注意的是，除了中國，本次特朗普加征對等關稅，對象也涵蓋了歐盟、日韓、泰國和越南等傳統認知中的貿易伙伴國。而針對進口汽車更是加征25%的永久關稅。

中方的回應措施已在路上。據新華社報道，4月9日中國海關總署發布公告稱，根據國務院關稅稅則委員會相關公告，自2025年4月10日12時01分起，對原產于美國的所有進口商品，在現行適用關稅稅率基礎上加征84％關稅。

對于美國的關稅政策，中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）發表聲明表示，汽車是高度國際化的產業，通過高效的跨國產供鏈體系，實現全球資源的最優配置，為世界各地用戶提供了既安全又便利的交通和物流工具。

美國突如其來的對等關稅，以及各國作為回應措施加征的關稅，讓汽車行業未來顯得撲朔迷離。而縱觀全局，特朗普政府上臺后，呈現出利用經濟強權和貿易政策迫使貿易伙伴重新站隊的戰略趨向，而本輪對等關稅也只是這一戰略下的一個顯癥。