在內(nèi)外部壓力的共同作用下，中歐雙方達(dá)成協(xié)議的可能性大增，但周期則不確定。

文 /《汽車人》齊策仁

4月11日，中國(guó)與歐盟宣布重啟電動(dòng)車關(guān)稅談判。截至目前，不足一周，尚未談出結(jié)果。

不過(guò)，歐盟試圖以中國(guó)電動(dòng)車的“最低價(jià)格承諾”為代價(jià)，擱置去年10月加征的電動(dòng)車關(guān)稅，在美國(guó)政府發(fā)起面向全球的關(guān)稅戰(zhàn)之際，已經(jīng)注定。理由就是：歐盟“不可能對(duì)兩個(gè)最大經(jīng)濟(jì)體同時(shí)開(kāi)（貿(mào)易）戰(zhàn)”。

中歐接近有政治基礎(chǔ)

當(dāng)然，不能將美國(guó)的關(guān)稅威脅，視為中歐重啟電動(dòng)車關(guān)稅談判的唯一驅(qū)動(dòng)因素。

去年12月23日，就有英媒透露了中歐雙方“接近”達(dá)成解決方案，盡管兩天后歐盟官員否認(rèn)了這一說(shuō)法。有人說(shuō)源于VDA（德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)）的游說(shuō)，但是，在長(zhǎng)達(dá)一年多的關(guān)稅博弈中，證明了VDA的作用是有限的，現(xiàn)在也不能高估。別說(shuō)VDA，德國(guó)現(xiàn)在的看守政府，在中歐關(guān)稅博弈中所起到的作用，也是非常可疑的。

現(xiàn)在美國(guó)的全球關(guān)稅計(jì)劃，正對(duì)中歐媾和起到助推作用。只要談判的政治基礎(chǔ)是扎實(shí)的，對(duì)細(xì)節(jié)的討價(jià)還價(jià)（比如是此前中國(guó)提議的3萬(wàn)歐元，還是法國(guó)堅(jiān)持的3.5萬(wàn)歐元），不影響協(xié)議達(dá)成，最多拖一下時(shí)間。

這里面當(dāng)然存在一些變數(shù)。4月12日，川普宣布對(duì)不反制的經(jīng)濟(jì)體加征超額關(guān)稅暫停90天（10%的加征先予執(zhí)行），4月14日，他又暗示暫時(shí)免除汽車和零部件關(guān)稅。美國(guó)海關(guān)和CBP（邊境保護(hù)局）尚未完成第一階段關(guān)稅的調(diào)整工作，后面變來(lái)變?nèi)サ恼f(shuō)法，并未形成可供執(zhí)行的政策。

不排除布魯塞爾存在“觀風(fēng)”意圖，即等著美國(guó)對(duì)歐關(guān)稅落地之后再定行止。但是，如果后者變成現(xiàn)實(shí)，就意味著歐盟籌碼的縮水，中國(guó)可能不會(huì)就具體方案讓步。

而且，川普反復(fù)的抬價(jià)施壓習(xí)慣，也讓起碼的互信基礎(chǔ)蕩然無(wú)存。就算雙方簽字，美國(guó)很容易找出其他借口推遲履約，而將對(duì)方坐實(shí)的讓步，作為新一輪談判的起點(diǎn)。現(xiàn)在這一套，很難在大國(guó)博弈當(dāng)中再起效。

中國(guó)品牌在歐銷量受影響

2024年，中國(guó)對(duì)歐盟出口汽車74.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)0.5%；而新車價(jià)值126億歐元，同比下降12.2%，呈現(xiàn)量平價(jià)減的局面。2024年有接近10個(gè)月都未實(shí)際加征關(guān)稅，但加稅預(yù)期影響了需求。

2024年，歐盟內(nèi)部新能源銷量下滑了5.9%，但其中插混增長(zhǎng)9.2%。有消息稱，中企為了規(guī)避純電加稅，而強(qiáng)化了插混輸出（尚缺乏數(shù)據(jù)證實(shí)這一說(shuō)法）。而在英國(guó)，中國(guó)新能源車銷量在2024年第四季度增長(zhǎng)了21%，英國(guó)并未對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加稅。去年英國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率只有0.34%，還不如歐盟的1%增長(zhǎng)率。

這表明，歐盟內(nèi)部政策要背大部分鍋，包括補(bǔ)貼斷崖式下降，以及供應(yīng)鏈不切實(shí)際地追求本地化。這其中，對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加征關(guān)稅占比多少，很難計(jì)算。

從中國(guó)的視角看，歐盟仍是中國(guó)純電動(dòng)車的第一大出口目的市場(chǎng)。2025年一季度，中國(guó)出口新能源車48.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)58.6%，其中對(duì)歐盟出口新能源車占據(jù)的比例仍為23%，基本上回到了加征關(guān)稅前的狀態(tài)。除了剛才提到的插混平替，實(shí)際上中國(guó)品牌基本自己扛下了關(guān)稅成本（從量?jī)r(jià)比上可以看出）。這對(duì)中國(guó)品牌價(jià)值是不利的。

作為關(guān)稅代價(jià)，MG銷量退出了前十名爭(zhēng)奪，目前中國(guó)品牌在歐洲排名最高的是比亞迪；中國(guó)品牌單車型銷量最高的仍是MG4，只不過(guò)排名仍然十名開(kāi)外。由于關(guān)稅打壓，中國(guó)車企的銷量變得更分散，沒(méi)有形成足夠強(qiáng)勢(shì)的旗艦品牌。

而歐盟付出的代價(jià)，則是供應(yīng)鏈繼續(xù)高度依賴中國(guó)供應(yīng)。有數(shù)據(jù)表明，歐盟的電池關(guān)鍵零部件有72%以上依賴中國(guó)供應(yīng)，其中大部分都由亞洲電池廠商在歐洲的工廠下單。如果考慮這些工廠（技術(shù)、工藝和上游供應(yīng)）知識(shí)產(chǎn)權(quán)從中國(guó)延伸過(guò)來(lái)，那么歐洲對(duì)中國(guó)電動(dòng)供應(yīng)鏈，并未因加征關(guān)稅而削弱，反而有加深的趨勢(shì)。

關(guān)稅對(duì)投資拉動(dòng)作用有限

歐盟關(guān)稅對(duì)中企的投資行為影響也是確定的。

比亞迪在匈牙利、寧德時(shí)代在德國(guó)和匈牙利的整車/電池投資項(xiàng)目，早就確定下來(lái)，兩者今年都將投產(chǎn)。億緯鋰能對(duì)匈牙利利德布勒森的投資項(xiàng)目（99.71億元），在4月9日才獲得建筑許可，預(yù)計(jì)2026或2027年投產(chǎn)。

只不過(guò)，億緯鋰能是依據(jù)客戶（奔馳和寶馬）要求才來(lái)到歐洲投資，關(guān)稅的影響不大。

奇瑞在西班牙的產(chǎn)能，去年就已經(jīng)完成下線儀式，當(dāng)時(shí)仍是KD模式。奇瑞與合資伙伴計(jì)劃2025年之后逐步引入焊接、涂裝等完整的五大工藝，預(yù)計(jì)2026年能夠?qū)崿F(xiàn)全工藝生產(chǎn)。

據(jù)說(shuō)，吉利、比亞迪、長(zhǎng)安都有完整的歐洲商務(wù)計(jì)劃，其中前兩者擁有重資產(chǎn)投資的計(jì)劃。蔚來(lái)則在匈牙利投資了補(bǔ)能體系。

總體說(shuō)來(lái)，中企更熱衷于在泰國(guó)先建立優(yōu)勢(shì)產(chǎn)能，對(duì)歐洲的投資，態(tài)度相對(duì)保守，規(guī)模還沒(méi)起來(lái)，關(guān)稅起到的推動(dòng)作用是有限的。

歐盟的隱形訴求

歐盟之所以愿意與中方一直保持接觸，并未斷絕繼續(xù)談判的可能，很大程度上建立在關(guān)稅效果評(píng)估上，歐盟內(nèi)部對(duì)其效果持懷疑論者可能一度占了上風(fēng)。歐盟最擔(dān)心的莫過(guò)于中國(guó)聲稱、但未實(shí)施的反制手段（包含豬制品、葡萄酒和乳制品等）。

中國(guó)不急于反制的原因，則在于歐盟關(guān)稅是局部性的，存在談判空間。而對(duì)于美國(guó)的關(guān)稅大棒，中國(guó)在不到一天之后就決定反制，并拒絕以此為基礎(chǔ)談判。

在內(nèi)外部壓力的共同作用下，雙方達(dá)成協(xié)議的可能性大增，但周期則不確定。歐盟對(duì)美國(guó)總是存在軟弱的一面，只要美國(guó)給予歐盟出路，歐盟內(nèi)部就有勢(shì)力出來(lái)要求對(duì)美妥協(xié)。這種例子在川普的第一任期，就發(fā)生過(guò)。

歐盟對(duì)中國(guó)的訴求，表面上是防止中國(guó)電動(dòng)車沖擊歐盟市場(chǎng)，以及拉動(dòng)中企對(duì)歐投資，背后隱藏的訴求，則是要求中企對(duì)歐盟技術(shù)授權(quán)和轉(zhuǎn)讓。

在歐盟對(duì)中企的調(diào)查當(dāng)中，對(duì)于電池配方等非商務(wù)因素，總是顯露出超越常理的興趣，此舉一度引發(fā)了上汽方面的反感，并拒絕披露一些技術(shù)參數(shù)。江湖傳聞，這也是上汽被征稅率最高的原因。

歐盟擔(dān)心要求技術(shù)轉(zhuǎn)讓，會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)認(rèn)知發(fā)生偏移。對(duì)于歐洲整車企業(yè)和供應(yīng)鏈企業(yè)來(lái)說(shuō)，中企在新能源價(jià)值鏈上積累的知識(shí)體系和工程經(jīng)驗(yàn)更為深厚，這是一個(gè)事實(shí)。但消費(fèi)者仍然存在認(rèn)知慣性。

歐洲人認(rèn)同歐洲品牌，是因?yàn)檫^(guò)去幾十年他們都堅(jiān)信這些品牌技術(shù)上領(lǐng)先、質(zhì)量管理能力更強(qiáng)。如果歐盟公開(kāi)承認(rèn)技不如人，可能會(huì)對(duì)歐盟整車品牌價(jià)值形成負(fù)面牽引。這也是歐盟藏著的一點(diǎn)小心思。

其實(shí)這也是政客不懂技術(shù)的一個(gè)證據(jù)。他們認(rèn)為，技術(shù)買來(lái)了，師傅手把手教了，供應(yīng)鏈對(duì)接了，這個(gè)技術(shù)就是自己的了。這相當(dāng)于一個(gè)學(xué)生認(rèn)為，書(shū)買了、課上了，知識(shí)就一定學(xué)到手了。

他們都忽略了新能源研發(fā)需要土壤和積累，需要基礎(chǔ)工業(yè)部門的持續(xù)支持（比如材料學(xué)的發(fā)育），需要持續(xù)技術(shù)投資，還需要數(shù)以萬(wàn)計(jì)的多專業(yè)工程師投入研發(fā)。否則，就只能一路買買買，而無(wú)法形成自己的能力。

如果歐盟政策對(duì)新能源市場(chǎng)的牽引是斷斷續(xù)續(xù)的（雖然環(huán)保政策沒(méi)有放松），很容易讓企業(yè)產(chǎn)生投資疑慮，進(jìn)而市場(chǎng)規(guī)模發(fā)育不充分。這是歐盟在2021年之后，逐漸與中國(guó)新能源市場(chǎng)拉開(kāi)差距的原因。到如今，中國(guó)新能源市場(chǎng)占據(jù)全球已經(jīng)達(dá)到70%，其市場(chǎng)牽引力的可持續(xù)性，很難追趕。

歐盟與中企技術(shù)積累的落差還將加大，這意味著雙方的貿(mào)易沖突根源，不但沒(méi)有消除，反而繼續(xù)擴(kuò)大。在外界（美國(guó)）壓力消失后，還可能爆發(fā)。因此，不能將雙方可能達(dá)成協(xié)議，視為終結(jié)版協(xié)議。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。