文 | 增長(zhǎng)黑盒Growthbox

馬斯克曾經(jīng)用“產(chǎn)能地獄”形容自己初創(chuàng)特斯拉時(shí)所遇到的交付難題，但如今他可能要經(jīng)歷更殘酷的“供應(yīng)鏈地獄”。

馬斯克個(gè)人跟特朗普很親近，但他的特斯拉40%的產(chǎn)能靠中國(guó)、37%的銷(xiāo)量在中國(guó)，北美工廠約20-30%的零部件來(lái)自中國(guó)，新一代機(jī)器人Optimus的關(guān)節(jié)全部由中國(guó)廠商提供。

而目前美國(guó)正發(fā)起一場(chǎng)關(guān)稅戰(zhàn)爭(zhēng)，沒(méi)人可以預(yù)期特朗普會(huì)對(duì)一個(gè)行業(yè)、一個(gè)國(guó)家加征多少關(guān)稅，也很難預(yù)計(jì)不斷變化的關(guān)稅政策究竟是否能落地執(zhí)行、能執(zhí)行到什么地步。

這對(duì)需要全球各地區(qū)發(fā)揮其工業(yè)能力與成本優(yōu)勢(shì)的制造業(yè)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)巨大的壞消息。其中，“半條命在中國(guó)”的特斯拉，很難不受到影響。

汽車(chē)行業(yè)在過(guò)往全球貿(mào)易體系較為平穩(wěn)的時(shí)期，發(fā)展出了一套復(fù)雜、精巧、緊密的全球合作網(wǎng)絡(luò)，從鋼鐵橡膠，到雷達(dá)引擎，每個(gè)環(huán)節(jié)、每位供應(yīng)商的緊密合作，鑄造了這個(gè)巨型產(chǎn)業(yè)。

但這個(gè)歷經(jīng)數(shù)十年才構(gòu)筑的產(chǎn)銷(xiāo)體系，現(xiàn)在隨時(shí)可能土崩瓦解。

上周，特斯拉已經(jīng)暫停在中國(guó)銷(xiāo)售北美生產(chǎn)的車(chē)型。克萊斯勒大幅裁員、工廠停工。通用同樣因?yàn)樾枰袚?dān)加拿大、墨西哥工廠的關(guān)稅，“底特律三巨頭”要么每年額外增加約200億美元成本、要么用漲價(jià)把成本轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者身上。

特斯拉，位于中美貿(mào)易沖突震中

2025年的馬斯克是世界首富，但在短短9年前，他還只是紙上富貴。

2016年初，馬斯克在發(fā)布新車(chē)型Model 3后，馬上就碰到了一個(gè)巨大的煩惱：訂單數(shù)量是爆了，但自己工廠根本沒(méi)有這么大的產(chǎn)能。

當(dāng)時(shí)車(chē)主從特斯拉官網(wǎng)上訂一臺(tái)車(chē)，起碼要到2017年下半年才可能拿到手。馬斯克自己在2017年財(cái)報(bào)會(huì)議上說(shuō)，“難的不是設(shè)計(jì)出Model T，而是造出像福特工廠那樣的流水線”[1]。

福特汽車(chē)工廠曾經(jīng)是人類(lèi)工業(yè)史上的燈塔，把鋼鐵橡膠輸入進(jìn)去，就能輸出一輛接一輛的汽車(chē)。但馬斯克造車(chē)以后，在美國(guó)從通用和豐田手上買(mǎi)下的工廠、自己造的電池廠都解決不了“產(chǎn)能地獄”，到了2018年甚至自己住在工廠里、寫(xiě)全員信要求非研發(fā)人員都去工廠干活：當(dāng)年中國(guó)電動(dòng)車(chē)年銷(xiāo)量125萬(wàn)臺(tái)，特斯拉只占1.3萬(wàn)臺(tái)[2]。

造不出車(chē)，訂單再多也沒(méi)用。直到他把特斯拉的工廠開(kāi)到了上海。

2019年，位于上海臨港的特斯拉超級(jí)工廠（一期）當(dāng)年開(kāi)工、當(dāng)年竣工，2020年碰到疫情都占了特斯拉30%的總產(chǎn)能；5年后，它依然是特斯拉唯一實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能規(guī)劃的工廠，每年幾乎滿產(chǎn)100萬(wàn)臺(tái)車(chē)，占總產(chǎn)能的40-50%[3]。

而特斯拉其他4座工廠，要么效率低——美國(guó)本土的加州工廠+德州工廠合計(jì)產(chǎn)能跟臨港差不多；要么還沒(méi)影——墨西哥蒙特雷工廠還沒(méi)動(dòng)工。

所以，2024年當(dāng)上海車(chē)主在下訂1-4周后就可以提車(chē)的時(shí)候，美國(guó)本土的Cybertruck車(chē)主等個(gè)3年算快、5年也不算晚。

上海工廠的產(chǎn)能能夠如此穩(wěn)定、高效交付，一方面當(dāng)然是得益于中國(guó)完善的新能源產(chǎn)業(yè)鏈以及相關(guān)企業(yè)跟特斯拉的緊密合作。

從電機(jī)電池電控，到激光雷達(dá)線控?zé)峁芾砜諝鈶壹埽袊?guó)全供應(yīng)鏈的配套能力、需求響應(yīng)能力，跟技術(shù)快速更新、零部件數(shù)以萬(wàn)計(jì)的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)極其契合。

而另一方面，則依賴(lài)于相對(duì)有序、可預(yù)期的國(guó)際貿(mào)易關(guān)系。

2019年底上海工廠竣工后，特斯拉與中國(guó)生產(chǎn)線的磨合其實(shí)經(jīng)歷了諸多考驗(yàn)。先是特朗普第一次加征中國(guó)零部件的25%關(guān)稅，后來(lái)是以中國(guó)廠商承擔(dān)5-6%、特斯拉在美國(guó)提價(jià)約20%的方式來(lái)應(yīng)對(duì)[4]。

接著是新冠疫情對(duì)全球生產(chǎn)的擾動(dòng)，但中國(guó)制造業(yè)強(qiáng)悍的實(shí)力、特斯拉3D建模的加持，依然使得工廠效率不斷攀升，其生產(chǎn)的Model 3、Model Y供應(yīng)全球市場(chǎng)。

與此同時(shí)，加州工廠生產(chǎn)的Model S、Model X也順利賣(mài)到了中國(guó)。2024年，特斯拉在全球賣(mài)出178萬(wàn)輛車(chē)，中國(guó)市場(chǎng)就占了66萬(wàn)輛[5]。

可以說(shuō)，不管是生產(chǎn)，還是銷(xiāo)售，特斯拉有半條命都在中國(guó)手上。但在2019-2024這五年建立起來(lái)的產(chǎn)銷(xiāo)鏈條，現(xiàn)在面臨隨時(shí)斷裂的局面。

2024年9月，美國(guó)“301關(guān)稅法案”對(duì)中國(guó)多項(xiàng)產(chǎn)品加征關(guān)稅，當(dāng)中包括：對(duì)電動(dòng)車(chē)整車(chē)加征100%，對(duì)鋰電池、電池部件加收25%。

2025年3月，美國(guó)以“芬太尼”為由，對(duì)所有由中國(guó)進(jìn)口的商品加收至少10%關(guān)稅。在3月底，特朗普宣布將對(duì)全球汽車(chē)零部件加收25%的關(guān)稅。

進(jìn)入4月后，對(duì)中國(guó)加征34%“對(duì)等關(guān)稅”、然后再加50%。

這些關(guān)稅數(shù)字的確已經(jīng)失去了實(shí)際意義，于是從資本市場(chǎng)到產(chǎn)業(yè)鏈再到特斯拉，基本就是“麻”了——

市值跌麻了：特斯拉目前市值8000億美元，相比去年12月的高峰，已經(jīng)跌掉了一半；

工廠看麻了：這稅率沒(méi)法做生意，特斯拉跟中國(guó)廠商的談判也還沒(méi)開(kāi)啟，沒(méi)人知道該從什么稅率開(kāi)始談起、也不知道談出來(lái)的協(xié)議能有效多久；

其實(shí)，連作為“看客”的行業(yè)研究員也麻了：分析師可以拆分一部iPhone每個(gè)配件的來(lái)源、價(jià)格、利潤(rùn)，但汽車(chē)的零部件實(shí)在太多、全球分工太復(fù)雜，只能模糊地推算，即使是在美國(guó)加州、得州工廠，依然有20-30%零部件來(lái)自中國(guó)，因?yàn)橹袊?guó)在電池環(huán)節(jié)獨(dú)步全球，甚至連特斯拉最新機(jī)器人Optimus的全部關(guān)節(jié)部件也通通來(lái)自中國(guó)的三花智控、拓普集團(tuán)。

簡(jiǎn)單說(shuō)，特斯拉的基本面就是：上海工廠占了40%產(chǎn)能、給美國(guó)生產(chǎn)線提供了20-30%的零部件；中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了40%銷(xiāo)量；新產(chǎn)品Optimus能不能量產(chǎn)全靠中國(guó)兩家公司。

而在125%的稅率、并且難以預(yù)期的環(huán)境下，這個(gè)歷經(jīng)多年、耗費(fèi)千億打造的體系，已經(jīng)在風(fēng)雨中飄搖。

關(guān)稅戰(zhàn)，傳統(tǒng)車(chē)廠可能雪上加霜

提高關(guān)稅不可能直接改變汽車(chē)業(yè)全球分工體系，更不可能迅速把美國(guó)汽車(chē)制造業(yè)拉回到近百年前的黃金時(shí)代。美國(guó)要是還能像上海一樣，能在1年內(nèi)建成特斯拉超級(jí)工廠，那它也不用提“制造業(yè)回流”了。

原本美國(guó)對(duì)進(jìn)口乘用車(chē)和商用車(chē)征收2.5%和25%的關(guān)稅，但在3月底特朗普宣布對(duì)所有進(jìn)口汽車(chē)以及汽車(chē)零部件加征25%永久關(guān)稅后，稅率已經(jīng)達(dá)到27.5%和50%。如果再考慮到對(duì)歐盟、中國(guó)、日本、韓國(guó)等的“對(duì)等關(guān)稅”，還要更高。

這種對(duì)全球貿(mào)易體系的干擾，實(shí)際上加速了“美利堅(jiān)工業(yè)長(zhǎng)子”們的衰落。

4月3日，旗下有克萊斯勒、雪鐵龍、道奇、菲亞特等品牌的Stellantis集團(tuán)就宣布，受美國(guó)進(jìn)口車(chē)關(guān)稅政策影響，將裁撤5家位于美國(guó)本土、主要生產(chǎn)動(dòng)力總成和沖壓零部件工廠的900名員工，并暫停加拿大和墨西哥兩家組裝廠的生產(chǎn)業(yè)務(wù)，位于加拿大的克萊斯勒組裝廠4月將停工兩周，位于墨西哥的Jeep組裝廠將停工一個(gè)月[6]。

福特趕在關(guān)稅生效前囤積了零件，近日全系列車(chē)型打折銷(xiāo)售，但在用完庫(kù)存零部件后也一樣要承擔(dān)更高的關(guān)稅成本[7]；通用汽車(chē)在墨西哥和加拿大設(shè)有工廠，大約貢獻(xiàn)了一半的產(chǎn)能，這部分產(chǎn)品至少要承擔(dān)25%的關(guān)稅漲幅，以2024年的產(chǎn)量來(lái)計(jì)算，底特律三巨頭每年要支付的關(guān)稅可能增加192-225億美元[8]。

而對(duì)于其他沒(méi)有美國(guó)“戶口本”的車(chē)企來(lái)說(shuō)，本就被中國(guó)電動(dòng)車(chē)沖擊，把傳統(tǒng)燃油車(chē)的銷(xiāo)量寄望于美國(guó)市場(chǎng)，現(xiàn)在就更加被動(dòng)了。

奧迪在4月7日宣布，所有在4月2日之后運(yùn)抵美國(guó)港口的進(jìn)口車(chē)輛（主要來(lái)自墨西哥和歐洲）將被扣留，暫不交付經(jīng)銷(xiāo)商[9]。

捷豹路虎每年全球銷(xiāo)量約40萬(wàn)輛，其中近四分之一是賣(mài)到美國(guó)，宣布自4月7日起暫停對(duì)美國(guó)出口汽車(chē)，為期一個(gè)月[10]。

韓國(guó)一半的車(chē)出口到美國(guó)，所以現(xiàn)代“投降”力度也最大，已經(jīng)宣布未來(lái)四年將向美國(guó)投資210億美元，涉及鋼鐵生產(chǎn)、汽車(chē)制造及AI、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域。這210億美元是現(xiàn)代2024年凈利潤(rùn)的3倍[11]。

日系三巨頭豐田、本田、日產(chǎn)暫時(shí)沒(méi)有動(dòng)作。可能日本面對(duì)老美加關(guān)稅時(shí)另有他法，比如偷偷拋售美債，當(dāng)然這是題外話。

其實(shí)歐洲、日韓傳統(tǒng)車(chē)企不是沒(méi)考慮過(guò)其他選項(xiàng)。

在歐洲，2016年，Northvolt公司成立，由大眾、西門(mén)子、高盛等明星公司共同投資，目標(biāo)就是造新能源電池。

整個(gè)歐盟、甚至連加拿大都給這家寄托“全村希望”的公司開(kāi)綠燈，融資超過(guò)150億美元，瑞典、加拿大都批了地給它建廠，寶馬、大眾、沃爾沃等一系列車(chē)企在這公司連電池PPT都沒(méi)造出來(lái)的時(shí)候就下了訂單。

但這家公司實(shí)在太廢了，交付量基本為零。寧德時(shí)代老板曾毓群直接給了銳評(píng)：首先，他們的設(shè)計(jì)是錯(cuò)的；其次，他們的工藝是錯(cuò)的；最后，他們的生產(chǎn)是錯(cuò)的[12]。

在日本，豐田、本田、日產(chǎn)、松下近年可謂全軍出擊，把身家性命都押上去賭固態(tài)電池。在這種賭命的時(shí)刻，日系車(chē)企如果被美國(guó)市場(chǎng)的關(guān)稅蠶食掉利潤(rùn)、現(xiàn)金流，那可能就徹底出局了。而一旦汽車(chē)產(chǎn)業(yè)失守，之后一脈相承的低空飛行、機(jī)器人也不用想了，日本將會(huì)被完完全全排除出智能硬件時(shí)代。

國(guó)產(chǎn)車(chē)，處于全面勝利的前夜？

曾經(jīng)，在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展就跟中國(guó)男足的戰(zhàn)績(jī)一樣讓人扼腕。國(guó)內(nèi)消費(fèi)者要忍受進(jìn)口車(chē)國(guó)產(chǎn)型號(hào)加價(jià)減配、豪華車(chē)召回問(wèn)題車(chē)輛但中國(guó)市場(chǎng)除外……

當(dāng)找到“電動(dòng)車(chē)”這個(gè)賽道時(shí)，中國(guó)品牌要面對(duì)的是三座大山：以日系大眾通用為代表合資車(chē)廠、以BBA為代表的豪華品牌、以特斯拉為代表的海外電車(chē)。

在挑戰(zhàn)“合資車(chē)”這個(gè)賽場(chǎng)上，帶頭發(fā)起進(jìn)攻的是比亞迪。

豐田、本田、大眾、通用的價(jià)格帶集中在10-20萬(wàn)區(qū)間，匯聚了雅閣、凱美瑞、帕薩特、途觀等王牌車(chē)型。價(jià)格稍低于10萬(wàn)的，還有日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉三大爆款車(chē)型。

從2020年開(kāi)始，比亞迪憑借刀片電池、DM技術(shù)突破以及大規(guī)模裝車(chē)帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)，在王朝、海洋兩大系列對(duì)合資車(chē)原本的舒適價(jià)格區(qū)間發(fā)起了極其猛烈的進(jìn)攻。2021年銷(xiāo)量超過(guò)70萬(wàn)輛，2022年186萬(wàn)輛，2023年302萬(wàn)輛，2024年427萬(wàn)輛[13]。

與此同時(shí)，日系大眾通用在中國(guó)市場(chǎng)“量?jī)r(jià)齊跌”。例如，2020年，日系車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)份額約24%，2024年已經(jīng)萎縮至約12%。日產(chǎn)關(guān)閉了在常州的工廠；后來(lái)本田也關(guān)閉了在中國(guó)的兩家工廠，累計(jì)產(chǎn)能30萬(wàn)輛[14]。

比亞迪“秦掃六合”，引起了日本的巨大重視。2023年，日本媒體“日經(jīng)BP社”買(mǎi)來(lái)一輛比亞迪海豹，作了全面的拆解，寫(xiě)了一本500頁(yè)厚的《中國(guó)比亞迪徹底分解》[15]。豐田則雇傭了一批中國(guó)留學(xué)生，讓他們幫忙翻譯比亞迪車(chē)上的所有中文標(biāo)記[16]。

但就像100年前那場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)一樣，日本即使對(duì)中國(guó)做了極盡全面的情報(bào)考察，最終也輸給了中國(guó)，打不過(guò)就是打不過(guò)。

在沖擊BBA等定價(jià)40萬(wàn)的豪車(chē)陣營(yíng)的戰(zhàn)場(chǎng)上，則是“不造車(chē)”的華為，帶著蔚來(lái)、小鵬、理想新勢(shì)力們?cè)跊_。

中國(guó)車(chē)廠主打的就是高端化+智能化。

例如，小鵬X9、問(wèn)界M9、蔚來(lái)ET9的價(jià)格帶分別為40萬(wàn)、50萬(wàn)、80萬(wàn)。

貴是貴，但對(duì)比同等或更貴價(jià)位的BBA電車(chē)，就可以發(fā)現(xiàn)，BBA真的落后于時(shí)代了。例如，奔馳第一款電車(chē)EQC，售價(jià)60萬(wàn)+的SUV，續(xù)航440公里，沒(méi)有座椅通風(fēng)，標(biāo)配依然只有定速巡航、想裝自適應(yīng)巡航得另外加錢(qián)，車(chē)機(jī)系統(tǒng)居然還是CarPlay/CarLife……

這個(gè)配置跟油車(chē)有什么區(qū)別？別說(shuō)跟問(wèn)界M9、蔚來(lái)ET9這種高配的電車(chē)車(chē)型比了，跟20-30萬(wàn)的國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)都沒(méi)法比：座椅通風(fēng)加熱按摩、語(yǔ)音控制已經(jīng)是標(biāo)配了。

嚴(yán)重落后的產(chǎn)品力，直接反映在經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)上。2024年，BBA在中國(guó)的銷(xiāo)量集體下跌：奔馳在中國(guó)交付68萬(wàn)輛，同比減少7%；寶馬交付71.45萬(wàn)輛，同比減少13.4%；奧迪交付64.9萬(wàn)輛，同比縮水10.9%[17]。

相比之下，“三座大山”最難打的一座，就是特斯拉。

一方面是特斯拉本身產(chǎn)品、品牌都強(qiáng)，另一方面是特斯拉本身也算“半移民”到了中國(guó)，大量供應(yīng)商是中國(guó)公司。因此，在打合資車(chē)時(shí)奏效的“以規(guī)模優(yōu)勢(shì)塑造價(jià)格優(yōu)勢(shì)”、打BBA時(shí)管用的“以智能化實(shí)現(xiàn)高端化”，到了特斯拉這個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)，都不太能對(duì)得上。

直至小米su7的橫空出世。

20-30萬(wàn)的定價(jià)，更自然的語(yǔ)音互動(dòng)、更順手的屏幕使用設(shè)計(jì)、更符合中國(guó)用戶習(xí)慣的油門(mén)剎車(chē)設(shè)計(jì)等等，直接對(duì)標(biāo)的就是特斯拉的Model 3。再加上它的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)和營(yíng)銷(xiāo)渠道能力，迅速成為超級(jí)爆款。

在2024年，Model 3在中國(guó)銷(xiāo)量為17.7萬(wàn)輛；而在3月底發(fā)布的小米su7，2024年銷(xiāo)量就達(dá)到13.7萬(wàn)輛，后勁之凌厲可見(jiàn)一斑[18]。

更重要的是，相比過(guò)于難學(xué)的華為，小米是更易于學(xué)習(xí)的對(duì)象，尤其是對(duì)小鵬、理想來(lái)說(shuō)，研究“雷學(xué)”比提升“含華量”顯然更容易。

而在中國(guó)企業(yè)摸索出了可以正面對(duì)抗外資電動(dòng)車(chē)頭牌特斯拉的方法論后，特斯拉的銷(xiāo)量也因?yàn)轳R斯克的政治立場(chǎng)、關(guān)稅博弈等因素而下滑——

2月，特斯拉在中國(guó)銷(xiāo)量3.07萬(wàn)輛，同比減少49%；在美國(guó)本土銷(xiāo)量同比減少5%；在德國(guó)銷(xiāo)量同比下跌76%，在法國(guó)銷(xiāo)量同比下降26%[19]。

在這個(gè)時(shí)間關(guān)口，中國(guó)車(chē)企的產(chǎn)品力、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)兼具，還有什么理由不趁特斯拉風(fēng)雨飄搖之際，吃掉它在中國(guó)市場(chǎng)的份額？

當(dāng)馬斯克因政治立場(chǎng)與關(guān)稅博弈深陷泥潭，特斯拉的全球供應(yīng)鏈正經(jīng)歷前所未有的撕裂——上海工廠承載著其40%的產(chǎn)能，卻要承受北美市場(chǎng)高達(dá)125%的關(guān)稅重壓；北美工廠20-30%的關(guān)鍵零部件依賴(lài)中國(guó)供應(yīng)，卻在”對(duì)等關(guān)稅”政策下遇到供應(yīng)不穩(wěn)定性。

這種撕裂已經(jīng)對(duì)特斯拉的銷(xiāo)售產(chǎn)生實(shí)質(zhì)影響。在中國(guó)，上周開(kāi)始停售北美生產(chǎn)的車(chē)型；在德國(guó)、法國(guó)等歐盟市場(chǎng)直接遇到銷(xiāo)量滑鐵盧，曾經(jīng)的統(tǒng)治力正在瓦解。

反觀中國(guó)車(chē)企，本身已在全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)筑起銅墻鐵壁。

比亞迪不斷擊穿合資車(chē)企防線，日系三強(qiáng)大勢(shì)已去；華為“不造車(chē)”卻給實(shí)際上引領(lǐng)著高端化智能化的發(fā)展趨勢(shì)，帶著蔚小理沖擊高端燃油車(chē)的市場(chǎng)；小米SU7上線一年多，已經(jīng)證明可以精準(zhǔn)狙擊特斯拉Model3。這些企業(yè)本就依托全球最完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，在“研發(fā)-服務(wù)-用戶”上建立起護(hù)城河。

在關(guān)稅壁壘的陰霾與不確定性下，中國(guó)電動(dòng)車(chē)企正迎來(lái)統(tǒng)一內(nèi)需市場(chǎng)的歷史性機(jī)遇：特斯拉的供應(yīng)鏈困局短期內(nèi)難以破解，老牌車(chē)企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步履蹣跚。而中國(guó)車(chē)企早已不是亦步亦趨的追趕者，而是新行業(yè)新規(guī)則的建立者。

參考資料：

[1] Elon Musk just made it clear that a legendary Ford plant is inspiring his ideas about how to reimagine factories｜Business Insider

[2] 埃隆·馬斯克傳，第46節(jié)“弗里蒙特工廠地獄”｜中信出版社

[3] 特斯拉2020-2024財(cái)報(bào)

[4] 漩渦中的特斯拉供應(yīng)鏈：汽車(chē)板塊逼近極限，儲(chǔ)能板塊只剩薄利｜晚點(diǎn)

[5] 特斯拉2024財(cái)報(bào)

[6] Stellantis idles plants in Mexico and Canada due to tariffs｜CNBC

[7] Stellantis idles plants in Mexico and Canada due to tariffs｜CNBC

[8] GM, Ford and Stellantis face extra $5,000 cost for each car made in America, thanks to Trump’s tariff on parts｜MarketWatch

[9] Volkswagen’s Audi is holding back cars that arrived in U.S. ports after April 2nd｜CNBC

[10] British carmaker Jaguar Land Rover pauses U.S. shipments over Trump tariffs｜CNBC

[11] South Korea’s Hyundai announces $21 billion U.S. investment｜CNBC

[12] 寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群：歐美為何造不出好電池？｜華爾街見(jiàn)聞

[13] 比亞迪2021-2024財(cái)報(bào)

[14] 這家日系車(chē)企將關(guān)停中國(guó)兩家工廠｜第一財(cái)經(jīng)

[15] 拆解比亞迪海豹：是模仿者還是領(lǐng)先者？｜日經(jīng)中文網(wǎng)

[16] 直播回放-豐田員工爆料，每天研究比亞迪｜B站

[17] 寶馬、奔馳、奧迪2024財(cái)報(bào)

[18] 小米2024財(cái)報(bào)

[19] 特斯拉2月在華銷(xiāo)量遭“腰斬”｜財(cái)聯(lián)社

- 我們是誰(shuí) -

增長(zhǎng)黑盒是一家專(zhuān)注數(shù)字化領(lǐng)域的商業(yè)研究機(jī)構(gòu)，為消費(fèi)零售企業(yè)，探索增長(zhǎng)的最佳實(shí)踐和數(shù)字化解決方案。理工人出身的我們，一直相信數(shù)據(jù)和技術(shù)將為企業(yè)增長(zhǎng)注入全新的能量。我們秉承科學(xué)家的精神，通過(guò)研究與實(shí)驗(yàn)驅(qū)動(dòng)，不斷尋找數(shù)字化與業(yè)務(wù)增長(zhǎng)的完美契合點(diǎn)，解決企業(yè)增長(zhǎng)難題。

我們提供的服務(wù)包括策略研究、企業(yè)培訓(xùn)；同時(shí)，獨(dú)立研究監(jiān)測(cè)近百個(gè)消費(fèi)品牌，在公眾號(hào)發(fā)布了多篇10萬(wàn)+閱讀量的深度研究報(bào)告、行業(yè)白皮書(shū)，被眾多媒體、券商及研究機(jī)構(gòu)引用。

成立6年來(lái)，服務(wù)國(guó)內(nèi)外數(shù)十家頭部KA，品牌客戶包括寶潔、伊利、百事、瑪氏、資生堂、歐萊雅、華潤(rùn)三九、華熙生物、無(wú)限極等；科技行業(yè)客戶包括騰訊、字節(jié)跳動(dòng)、快手、營(yíng)銷(xiāo)科技頭部SaaS公司等。

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