反制關稅壁壘，航空領域成中美博弈新戰場。

01

關稅戰下的航空“斷供”

2025年4月，中美貿易戰的硝煙再度彌漫。

在特朗普政府對中國商品加征最高145%關稅后，中國以125%的報復性關稅作為回擊，直接導致美國制造的飛機及零部件成本飆升至原價的225%以上。這一經濟杠桿迫使中國政府下達“斷供令”——要求國內航空公司暫停接收波音飛機，并停止采購美國航空設備和零部件。

目前，中國南方航空、中國國際航空等航司積壓的未交付波音訂單達超過150架，其中以737 Max機型為主。

事實上，自2019年埃塞俄比亞航空的波音737 MAX 出事之后，六年以來，中國幾乎未采購新的波音飛機，僅接收了過往訂單中的約80架飛機。與之形成鮮明對比的是，空客以壓倒性優勢占據中國市場。

此次關稅爭端，更是徹底戳破了波音對華交付的 “最后一層窗戶紙”：剛剛飛抵舟山完工中心停放的737MAX 飛機，以及吉祥航空推遲接收的787-9 客機，都成了這場博弈的棋子。

02

波音陷入雙重危機

作為被按下“暫停鍵”的對象，波音這個全球航空制造業的百年巨頭，正經歷著前所未有的危機。

從2019年737 MAX機型的致命缺陷，到2024年艙門脫落事件和供應鏈罷工的連環沖擊，再到中美貿易戰加征125%關稅的致命一擊，這家曾經的行業霸主已深陷安全信任崩塌與地緣政治博弈的泥潭。

波音的危機始于2019年。印尼獅航和埃塞俄比亞航空兩起737 MAX機型空難，共導致346人遇難，直接引發全球停飛潮。中國率先停飛該機型，并暫停接收新飛機，成為波音市場崩塌的第一張多米諾骨牌。

調查顯示，波音為搶占市場，在737 MAX設計中倉促采用存在缺陷的MCAS系統，且隱瞞關鍵安全信息，導致飛行員在緊急情況下無法有效應對。這一丑聞不僅重創波音聲譽，更使其股價在半年內暴跌超60%，市值蒸發近1600億美元。

更致命的是，空難暴露了波音長期以來的管理弊?。簽樽非蠖唐诶麧?，公司削減研發投入，將股東分紅置于安全之上；供應鏈過度外包導致質量控制失控，甚至員工“對隱患司空見慣”。這種畸形的企業文化，為后續危機埋下伏筆。

讓波音雪上加霜的是2024年初，阿拉斯加航空一架737 MAX 9型客機發生艙門脫落事故，再次將波音推向風口浪尖。

調查發現多架同型飛機存在螺栓松動問題，美國聯邦航空局（FAA）緊急叫停其擴產計劃。隨后，波音位于美國西北部的工廠爆發持續罷工，員工抗議薪資過低和工作條件惡化，導致生產進一步停滯。管理層不得不在年內更換首席執行官和董事會主席，但投資者質疑此舉僅為“危機公關”，未能觸及根本問題。

此次中美貿易戰的升級成為壓垮波音的又一根稻草。

2025年4月，中國宣布對美國飛機加征125%關稅，直接導致波音對華交付陷入停滯。據統計，截至2024年底，波音未交付中國的飛機達55架，若長期無法接收，公司將面臨至少10億美元資金凍結。更深遠的影響在于，中國已連續五年大規模采購空客飛機，僅2023年訂單額就超300億歐元，而同期波音對華訂單僅28架。

這一轉變背后是多重因素：一方面，737 MAX事故后中國對波音信任崩塌；另一方面，美國對華芯片限制和高額關稅迫使中國加速發展國產大飛機C919，并通過采購空客分散風險。彭博社分析指出，波音在中國市場“幾乎無路可退”。

03

從波音轉向自主可控的突圍之路

相較于困境中的波音，我國航空市場的需求結構正在發生根本性轉變。

空客憑借其在天津的總裝線優勢（降低關稅與物流成本），已占據中國民航市場64%的份額，2024年交付量達766架，遠超波音的347架。與此同時，國產C919窄體客機進入量產快車道，預計2025年生產75架，2027年產能將提升至150架/年，目標直指波音737系列的替代。

珠海航展上，C919已斬獲300架確認訂單，國航等頭部航司批量采購，標志著國產大飛機從技術驗證邁向商業競爭。

這一轉向不僅出于貿易戰壓力，更是中國長期規劃的必然。波音預測未來20年中國需8700架新飛機，但關稅導致的成本飆升（波音對華售價因關稅增加近30%）使國產飛機性價比優勢凸顯。空客與C919的協同，正逐步瓦解波音在單通道客機市場的壟斷地位。

C919的短板在于關鍵子系統仍依賴進口，如美國通用電氣的LEAP-1C發動機占核心部件進口比例的40%。為突破“卡脖子”風險，中國正加速研發國產CJ-1000A發動機，預計2025年完成適航認證并裝配C919，性能指標超越現役進口型號。此外，中國通過中法合作引入賽峰起落架系統，并與日本川崎重工合作開發復合材料，逐步構建多元化供應鏈。

這種“國產替代+國際合作”模式，既降低對美依賴，又避免陷入全產業鏈封閉的低效陷阱。

當然，短期的陣痛肯定會有。美國對華加征125%關稅后，波音飛機進口成本翻倍，中國航司面臨百余架未交付訂單的履約難題。

為此，中國政府計劃為租賃波音飛機的航司提供補貼或稅收優惠，并通過航材儲備和備件庫存緩解短期供應鏈壓力。

04

全球航空市場的連鎖反應

中國近期針對美國加征的航空領域關稅政策，正引發全球航空產業鏈的多米諾效應。

中國對波音飛機加征34%關稅后，空客成為最直接的受益者。自2022年中國三大航司集體采購292架空客A320neo以來，空客在華份額持續擴大。2024年，空客再獲中國數百架訂單，涵蓋A320neo和A330neo兩大主力機型。

A330neo憑借其經濟性（單座燃油消耗降低14%）和與中國現有機隊的高度通用性（95%的機體結構通用性），加速進入中國市場。2025年，A330neo完成中國適航認證并計劃交付首家客戶，天津的A320neo組裝線也將在2026年啟用，進一步鞏固其本土化生產優勢。

然而，空客并非高枕無憂。其自身面臨發動機供應鏈短缺和維修需求增加的挑戰，2024年交付量已低于預期。但得益于中國市場的強勁需求（預計未來20年需9520架新飛機），空客仍可通過優先調配產能至中國，對沖全球供應鏈壓力。

但需要注意的是航空業的全球化分工在關稅戰中首當其沖。波音和空客均依賴跨國供應鏈，例如A330neo的發動機由英國羅爾斯·羅伊斯提供，而中國加征關稅導致零部件采購成本激增，維護周期延長，甚至可能波及航班準點率?？湛碗m通過天津工廠部分緩解供應鏈壓力，但其A320neo發動機供應問題仍制約產能。

與此同時，中國加速推進國產大飛機C919的供應鏈國產化，計劃2029年實現年產200架。盡管C919短期內難以替代空客和波音，但其2025年歐盟適航認證的預期，以及“一帶一路”市場的拓展，為全球航空產業鏈提供了“去美國化”的新選項。

05

點評

從被動防御到規則重塑

中國調整的深層邏輯在于重構全球航空產業鏈話語權。波音曾試圖通過舟山工廠轉移產能挽回市場，但C919的崛起使其在華訂單從2018年的6000億元驟降至2025年的近乎清零。

更具顛覆性的是，中國商飛通過C919項目推動“市場換標準”：其適航認證體系已獲27國認可，未來可能以“一帶一路”沿線國家為突破口，建立獨立于歐美的技術標。正如網上那句話所言：“當中國人學會造飛機，游戲規則就永遠改變了?！?/strong>

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編輯｜張毅

主編｜黎坤

總編輯｜吳新

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