難怪國家要叫停很多地方的地鐵項目，這東西是真燒錢啊！

目前29個有地鐵的城市都在虧損，動不動就是幾十億的虧損，包括經濟發達的深圳，這些地鐵雖然方便了當地的居民，但是對地方政府的財政也是一種巨大的考驗，而且這種考驗是長期的。

29個城市地鐵補貼超過1000億，京城就補貼了263億，這就是為何國家緊急砍掉絕大多數城市新增地鐵線路、叫停部分城市地鐵項目的原因，地鐵建設就是一個無底洞，一公里造價已經接近10個億，賣票的收入可能連地鐵投入一年的貸款利息都不夠，全靠補貼在過活，僅有深圳一家勉強算例外，還是學港鐵地鐵上蓋物業賺的房地產開發的錢。

網友：“地鐵夢”終究是破碎了。一向熱衷于興建交通基礎設施的我國，為什么會做出這樣的選擇？
那就是并不是所有的城市都適合大規模新建地鐵交通基礎設施。

地鐵的發展確實能夠給一個地區的老百姓帶來極大的出行便利，同時也能夠更好地完善城市的綜合實力。但問題就在于地鐵在修建的前中后期，都需要有大量的資金支持。

因此每一個城市在修建地鐵之前，都必須充分考慮到當地的財政收入以及人口規模的問題。只有這些前提條件都達到相應的標準，才可以進一步落實地鐵修建的工作。否則等到地鐵修建完成之后，也只會成為一項“面子工程”，并不具備實際作用。

我所在的烏魯木齊很多年前也是一下上馬了好幾條地鐵項目，到最后也是被主管部門叫停，目前就一條地鐵線路完成了建設，路程也是縮水了不少，這還是在經濟很好的2018年左右，放在現在估計就爛尾了，從現實情況來看，以后這種燒錢的大項目可能會更加難以批準建設了吧。

對此網友也是議論紛紛：

一條地鐵30個站點，每個站點最少2個安檢點，每安檢每個站點4人，兩班8人，一個人年工資及社保衣服飲水吃飯裝備辦公等10萬，一個站一年僅安檢160萬，30個站點4800萬。

一個安檢口配置五六個人，三個人坐著，兩個人站著。高峰期無所作為，低峰期裝模作樣，然后兩班倒還是三班倒，相當于一個口至少得配置10個人，一個車站4個口，一條地鐵十幾二十幾個站，不虧就見鬼了。

想當年北京地鐵通票2元的時代，4號線，好像是香港投資的，叫京港線，也不用虧損。虧不虧損主要看誰在管理，用什么模式管理。

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