美國面臨制造業空心化所帶來的造船業衰落，這威脅著美國在全世界的主導地位。特朗普通過指使貝萊德集團收購李嘉誠和記黃埔在巴拿馬的資產，重新獲得對巴拿馬運河的運營控制權，這僅僅是企圖重振美國海權的一小步。特朗普的另一個重要舉措是在白宮設立的造船辦公室，以及向國會提交兩黨共同提出的《“拯救我們的造船廠”法案》。然而，路還很長。

（1）東北亞各國造船業主導地位業已形成

想當年，美國造船商和航運公司也曾一度在全球占據主導地位，后來逐漸讓位給亞洲和中國。1946年美國還擁有世界最大商船隊，有5000多艘船只，占全球總噸位的三分之二，到1960年，美國商船隊仍占全球商船總數的16%，但在1970年下降到8%，1980年下降到4%，而今天僅為0.2%。中國的中遠海運集團已成為全球第四大集裝箱航運公司，兩家臺灣公司和一家韓國公司也躋身前十。美國最大的航運公司美森航運公司僅排名第28位。

包括中國的東北亞地區，在全球商業造船領域內獨占鰲頭。中國是美國在全球海上航運業中最大的競爭對手，也是迄今為止世界上最大的造船國，中國生產的商船噸位占全球總量的50%。其產量可以達到“兩強標準”，即超過了第二大造船國韓國和第三大造船國日本的產量總和。更令人吃驚的是，當前中國造船的很大一部分用于軍用下餃子。

全球最大的五家造船廠都在中國，其中最大的一家歸中國船舶工業集團公司。中國船舶工業集團是國營國防承包商，中國海軍約80%的裝備來自該集團。僅有兩家日本公司能躋身全球前十排序。

盡管現在美國擁有世界上最強大的海軍，但到2024年美國僅建造了包括軍用艦艇在內的107艘船舶，才約為日本產量（387艘）的四分之一，和韓國產量（316艘）的三分之一，更不用說和中國比。美國在全球造船業中排名居然第十九位，僅占全球造船訂單的 0.2% 。

（2）美國造船業和航運業的雙重焦慮

美國的“船舶問題”不僅僅在于造船業，也延伸到航運業。比如說，雖然在與航運相關的兩個重要領域，也就是鉆井平臺等近海船舶服務，和渡輪和郵輪服務，美國似乎還占據重要地位，但在其他類別的航運服務業中排名太低，與超級大國地位不相稱。

按噸位計算，美國在全球運力方面僅排名第11位，在散貨船、油輪和集裝箱船三大航運類別中卻表現較差。后者這三大類別的航運業加起來占全球商船隊的85%。在最具商業意義的集裝箱航運業中，中國大陸、日本、韓國和臺灣四者擁有和運營的船舶噸位都超過了美國。東亞已經成為世界航運的中心，這和大航海時代相比的確是有點“東升西降”的感覺。

海上集裝箱運輸是國際貨物運輸中最經濟、最合理的方式，其年增長率接近12%，是航運業的龍頭。集裝箱運輸技術由美國人馬爾科姆·麥克林發明，在越南戰爭期間美國用集裝箱運輸為54萬大軍保證后勤運輸。戰后，美國公司將這一技術授權給海外市場，卻忽視了國內的民用應用。與此同時，在政府支持下，東亞企業將集裝箱運輸改造用于民用，促進了其對全球的出口。

（3）造船業差距改變了原有的海軍差距

前英國首相溫斯頓·丘吉爾曾將戰爭后勤描述為“勝利之源”。即使在今天智能化的時代，艦船仍然是國防軍事后勤的核心，更不用說海戰需要了。制造業中，造船業尤為國防工業的重要基礎。不要說和中國造船業比，就是和東北亞的日韓造船業比，美國造船業也是差了一大截。盡管在熟練勞動力、工程人才和技術成熟度等方面美國擁有一定潛力，但已經缺乏規模，因此競爭力并不高。到2023年底，中國擁有370艘艦艇作戰平臺，而美國海軍擁有291艘。美國海軍情報局預測到2030年，中國將擁有425艘作戰艦艇，差距會更大。