文丨詹詹編輯丨杜海

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

（本文約為1400字）

4月15日，同濟大學汽車學院朱西產教授參加騰訊汽車直播，在談到蔚小理未來3年發展趨勢時，他說：“未來三年，蔚來、小鵬、理想獨立生存概率為零，必須盡快啟動兼并重組。”

此番論斷，撕開了新勢力在規模困局、技術內卷與傳統車企反撲下的生存真相。

作為中國新勢力三駕馬車，蔚小理曾一度引領電車潮流。如果這三家車都活不下去了，某種程度上來說：新勢力造車這條路將徹底宣告失敗。

單從銷量表現來看，三家企業分化顯著。2024年理想汽車以營收與交付量的雙料領先穩居新勢力榜首；小鵬汽車憑借低價策略實現營收與交付量的雙位數增長，虧損幅度較上年收窄，但毛利率仍未跨越盈利門檻；蔚來雖在換電網絡擴張帶動下實現交付量提升，卻因樂道品牌失利與成本高企，虧損幅度持續擴大至224億元，市場表現落后。

那么，朱西產認為“三年內蔚小理一家不剩，存活率為0”的核心邏輯究竟在哪呢？

一、三年淘汰賽，造車新勢力三兄弟會剩幾家？

朱西產的原話是：“年產量干不到200萬輛的，我估計都活不下去，體量太小，研發費用過高。需要用各種方式去合作合資。因為研發投入小了，技術進步就停止了，這么高的研發投入這么小的產量，你就等'死'。”

“理想汽車是成功者，沒犯大錯。小鵬前期過于依賴軟件，忽視硬件，導致產品問題，但引入王鳳英后開始糾正錯誤。蔚來李斌過于考慮情懷，缺乏技術投入，用投資人錢堆服務是不可持續的。”

朱西產的核心邏輯是"規模不經濟"。汽車行業本身是規模化經濟，只有一定規模化才能均攤成本。如果本身量不大，但是每年又要投入高額的研發費用，那么結果就導致單車研發成本過高，企業陷入賣一輛虧一輛的狀態。

但朱教授的觀點遭到了部分網友的反駁：

首先，放眼全球，新能源銷量突破200輛的有且只有比亞迪。沒達到200萬輛水平的車企，如特斯拉、理想、零跑都實現了盈利。

除此之外，對于一些高端品牌來說，并非依賴規模，而是高溢價來實現盈利，如保時捷年銷僅30萬輛仍能盈利，而蔚來想要做的就是成為電車市場里的保時捷。

正經社分析師認為，朱教授的言論大體上沒有問題。車企想要活下去的根本是要能自我造血，造血的前提就是要多賣車，實現規模化。只是以200萬輛來做生死線有點絕對了，還需要根據企業自身的產品定位和經營模式來決定。

二、蔚小理三家的技術護城河還能持續多久？

朱西產說：“從智駕的角度來看，光一個華為的鴻蒙智駕就已經讓蔚小理處于危險境地了，如果今年比亞迪、吉利、奇瑞利用地平線、momenta的智駕平權做的很成功，別說護城河，別'水漫金山'就不錯了。

今年他們三家的智能駕駛要面臨挑戰，比亞迪的天神之眼等都是供應商模式，假如供應商模式做下來比蔚小理更精細，性能更好，那他們的末日就要來了。”

此外，他還對蔚來換電模式發表了存疑觀點，認為：技術護城河面臨增程式與快充的雙重沖擊，但李斌仍需堅持，換電的問題在于技術創新不足導致成本高，而非換電本身。

三、規模之戰下，蔚小理如何建造企業管理體系能力？

朱西產認為：“學習很重要，但不能盲目照搬。要建立自己的技術護城河，防止技術優勢被供應商取代；要有戰略定力的同時，還要戰略正確。”

總體來說，朱西產的預言并非危言聳聽：2025年新能源汽車市場規模將達2000萬+輛，但頭部效應下前五名車企將占據70%份額。對蔚小理而言，"獨立生存"已非最優解，"抱團取暖" 才是破局關鍵。【《正經社》出品】

CEO·首席研究員|曹甲清·責編|唐衛平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然

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