一直以來

智駕功能是汽車消費市場關注的焦點

今年隨著L3級自動駕駛政策破冰

多家車企相繼發布智駕方案

但《中國消費者報》記者發現

車企“全場景自動駕駛”等營銷話術的背后

隱藏著對技術邊界的模糊與誤導

L3級自動駕駛技術逐步成熟

智能出行將不再遙遠

了解L3級自動駕駛

工業和信息化部發布的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429—2021）顯示，自動駕駛技術被劃分為從L0到L5的6個等級。其中，L3級被定義為有條件自動駕駛，即在特定條件下，車輛可以自主完成所有駕駛任務，而駕駛員則轉變為監督者的角色，僅在系統請求時介入。

L3級自動駕駛與目前市場上

廣泛應用的L2級輔助駕駛相比

有著本質區別

L2級輔助駕駛只能實現部分功能的自動化，如自適應巡航和車道保持等，駕駛員仍需時刻保持警惕并準備接管車輛。

L3級在特定條件下完全解放了駕駛員的雙手和雙腳，讓他們可以專注于非駕駛任務。

工業和信息化部最新數據顯示，2024年，我國乘用車L2級也就是具備組合駕駛輔助功能的新車滲透率已達57.3%，每年會有近2000萬輛新車搭載智駕功能。業內預計，到2030年L2級及以上智駕的市場滲透率有望達到90%。

今年以來，從特斯拉的FSD功能在國內市場落地到業內提出“智駕平權”概念，從地平線推進HSD全場景智駕解決方案落地到奔馳Drive Pilot加速在國內市場應用，汽車企業紛紛關注這一領域，足以看出市場各方對于L3智駕功能的期待。

同時，多家車企如蔚來、比亞迪、長安汽車等已經獲批進入中國首批L3級自動駕駛準入和上路通行試點名單。極氪、小鵬汽車等品牌也宣布將推出搭載L3級自動駕駛技術的車型。

盡管L3級自動駕駛技術前景廣闊

但其在實際應用過程中

仍面臨著諸多考驗

中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受記者采訪時表示，在技術層面，要實現高度自動化的駕駛功能需要更先進的傳感器技術、更強大的算法支持以及更高的計算能力。如何確保系統的可靠性和安全性也是一大難題，特別是在復雜多變的天氣和路況條件下。

車企頻繁宣傳“高階智駕”

易放大消費者期待

2024年以來，越來越多車企在新車上市時以“智駕功能”“高階智駕”為主要營銷點，以吸引消費市場關注。

記者注意到

多家車企在產品介紹中

將自動駕駛級別定義為“L2+級”

長城汽車在2021款WEY VV6上市時，宣稱車輛實現L2.9級自動駕駛水平；

問界M5智駕版宣稱其輔助駕駛級別達到了近乎L3的水平，即L2.9999級。

時任華為智能汽車解決方案BU董事長余承東曾在一次直播活動中表示：“我在駕駛時沒轉過方向盤，可以打盹睡個覺。”余承東還曾公開表示，一旦達到L3級別自動駕駛，司機就可以直接去睡覺。

類似言論和宣傳在一定程度上造成了消費者的認知偏差，出于對智能駕駛功能的盲目依賴，因駕駛人開啟智駕而造成的事故逐漸增多。

4月8日，“廣東交警”視頻號發布的視頻顯示，一男子在高速上駕車時開著智能駕駛功能睡覺，超速駕駛狂飆超過100公里，開車過程持續1個多小時。最終，該男子被交警依法處罰。

3月16日17時許，武深高速湖南郴州段，駕駛人方某開啟輔助駕駛功能后分心，未及時發現車輛方向偏移，慌忙接管時操作不當，致車輛沖向右側山體側翻。

3月19日，包茂高速（北往南）2184公里處，張某開啟車輛自動駕駛功能并打起瞌睡，最終車輛徑直追尾了前方的大貨車。

目前，我國智能網聯汽車搭載的均為L2級輔助駕駛，而國內尚無官方或權威機構對“高階智駕”作出明確定義，導致不少車企自行定義，造成消費者認知混亂。

針對這一市場現狀，今年2月，工業和信息化部聯合市場監管總局發布《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，要求車企明確智駕功能的邊界，規范宣傳用語，強化安全設計。

北京社科院副研究員王鵬在接受記者采訪時表示，車企在宣傳中頻繁使用“高階智駕”概念并混淆消費者認知，是一種不負責任的營銷行為。“這種營銷話術不僅損害了消費者的知情權，還可能引發交通安全事故。”車企應該明確告知消費者產品的實際自動駕駛能力和局限性，而不是通過模糊的宣傳話術來誤導消費者。

北京市京師律師事務所律師盧鼎亮對記者表示，“高階智駕”本質是企業創造的營銷概念，脫離了分級標準，導致消費者誤判系統能力，弱化了“人機協同”的復雜性，容易陷入全場景適用的假象。監管部門應建立智能駕駛功能命名規范，禁止使用“高階”“全自動”等模糊詞匯，引入技術能力透明化機制并通過駕駛界面實時顯示當前系統可用狀態。

交通事故責任劃分有待明確

相關法規亟待完善

L3級自動駕駛的大規模量產離不開政策法規層面的協同。目前，盡管北京、深圳、武漢等地相繼出臺了關于智能網聯汽車的管理法規，對自動駕駛的應用場景、基礎設施建設、事故責任劃分等進行規范，但在L3級自動駕駛狀態下，交通事故的責任劃分仍有待進一步明確。

記者了解到，4月1日實施的《北京市自動駕駛汽車條例》提出，自動駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規或者發生交通事故的，由公安機關交通管理部門按照國家有關規定調查和處理，但《道路交通安全法》及其相關條例、規章均未對此作出具體規定。

在中國電動汽車百人會論壇（2025）上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，目前，我國仍處于全民智駕而非全民自動駕駛時代。當前首要任務是盡快解決L2、L3級自動駕駛的相關法律法規問題，這給相關部門提出了緊迫要求。

王鵬表示：“目前，在國家層面關于L3級自動駕駛的法律法規仍然相對滯后，導致事故責任認定存在困難。當下，應該加快制定和完善相關法律法規，明確L3級自動駕駛狀態下的事故責任劃分原則和標準。同時，有關部門也應加強對自動駕駛技術的監管和評估，確保其安全性和可靠性達到規定要求。”

中國消費者報新媒體編輯部出品

來源/中國消費者報·中國消費網

記者/吳博峰

編輯/李曉雨

監制/何永鵬 任震宇

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