近年來，隨著電車的興起，越來越多的車企開始炒作和應用智能駕駛，車企在宣傳智能駕駛方面一個比一個浮夸，發布會亂吹牛，抖音大量推廣智能駕駛小視頻。

車企高管宣稱：“想撞都難”，“回家1314公里零接管”，“建議國家修改方向盤不能離開手的規定”，“我們家的智駕是L2.999999”，“我上車就讓車自己開，然后我就工作”，這些論調和營銷搞得智能駕駛已經是成熟技術。

事實上，當下的智能駕駛其實就是L2輔助駕駛，一旦出了事故車主全責。車企鼓吹的L2.5、L2.9這類的其實都是營銷吹牛，為了彰顯自己的智能駕駛方案領先友商，但探究其實質，都是L2輔助駕駛。

在車企大肆營銷智能駕駛后，不少人信以為真，一些車主用智能駕駛睡覺開車，或車輛自動駕駛，夫妻躺在后座看電影的短視頻在網絡上屢見不鮮。

由智能駕駛引發的事故也是層出不窮，有的車主把高速公路廣告牌上的汽車誤識別導致觸發AEB被后車追尾。有的車主對智能駕駛過于自信導致未及時介入踩剎車導致發生事故。有的車主盲目信任智能泊車，導致在停車時發生碰撞。

某品牌組織開展了智能駕駛里程數競賽，其周冠軍前三名均在智能駕駛中出事故，其中，智能駕駛大賽冠軍車主因車禍受傷，目前正在維權中。

電車之所以要標榜智能駕駛，根源還是缺乏核心競爭力，只能拿智能駕駛作噱頭吸引消費者。

其實，輔助駕駛并非鋰離子電池車創造的技術，而是在油車上就非常成熟的技術。

輔助駕駛始于定速巡航，1958年，克萊斯勒就將搭載定速巡航功能的汽車推向市場。定速巡航技術的升級版就是ACC自適應巡航，在上世紀90年代，豐田、豐田、本田、通用、福特、奔馳均進行了ACC系統的開發，并用在自家的汽車上。車道偏離系統則是由福特于2002年用于自家的量產車型。智能泊車技術則2003年由豐田最先應用。

不過，輔助駕駛有其局限性，那就是可靠性。輔助駕駛技術可以成果1萬次，但只要出一次事故，對車主而言就是災難，因而傳統大廠對輔助駕駛很少宣傳，即便是奔馳于多年前已經拿到L3輔助駕駛，并且承諾撞了奔馳買單，但依然沒有拿自家的L3輔助駕駛去營銷。

簡言之，當下的智能駕駛是車企為了賣車的營銷概念，本身技術不成熟，存在重大安全隱患。

《汽車駕駛自動化分級》，L0級的自動化程度對應的只有應急輔助；

L1級對應的是部分駕駛輔助，包括ACC自適應巡航、AEB自動緊急制動、ALC自動并線、LDP車道偏離干預等；

L2級對應的是組合駕駛輔助，包括APA自動泊車、APO自動駛出、TJA交通擁堵輔助、高速輔助駕駛和城市NOA；

L3級對應有條件自動駕駛；

L4對應高度自動駕駛；

L5對應完全自動駕駛。

這一點，從權威部門發布的內容也能印證。

“智駕”的官方名稱是智能網聯汽車輔助駕駛，所謂的“高階智駕”就是用來割韭菜的概念。

權威部門例舉了五個“濫用輔助駕駛”的案例，都是當下非常典型的問題和案例。

權威部門發布的文章中還明確了車企、用戶和商家的責任：

1.車企要承擔誤導宣傳的責任。夸大輔助駕駛功能，誤導消費者購買，市場監管可依《廣告法》處以廣告費用5-10倍罰款。

2.駕駛人濫用輔助駕駛的責任。若駕駛人脫手脫眼，將認定為違法行為，依法處以罰款并記分。后果嚴重的，還可能構成交通肇事罪，被追究刑事責任。

3.生產銷售智駕神器的責任。如果由于“智駕神器”造成嚴重后果，從生產到銷售，以及使用者、銷售平臺，都要承擔相關責任。

技術發展和成熟需要一個循序漸進的過程，一般都是反復發現問題、解決問題，最終實現螺旋式提升，現階段就對不成熟的技術飽和式營銷，讓車主高估智能駕駛的成熟度，雖然車企能夠收割暴利，但結果卻是車主淪為不成熟技術的小白鼠，并對所有道路交通的參與者造成巨大安全風險。

就當下而言，智能駕駛在技術、法律方面均不成熟。

未來，法律規定因智能駕駛引發的一切民事、刑事、行政責任均由車企承擔，民事責任就是指撞了車企賠錢，這里的刑事責任是指法律規定智能駕駛事故一旦構成交通肇事罪，車企法人和高管去坐牢。如果這些都被法律明文確認，那么，智能駕駛技術才真正成熟可用，否則，智能駕駛就是智商稅，過度信賴智能駕駛的車主和搭載不成熟技術的電車則是交通安全的定時炸彈。