2025年4月15日，廣汽本田首款原生純電中型SUV P7正式上市，定價(jià)19.99萬-24.99萬元，以650公里CLTC工況續(xù)航、L2+級(jí)智駕系統(tǒng)及本田“駕趣基因”為核心賣點(diǎn)，劍指特斯拉Model Y（參數(shù)丨圖片）、小鵬G6等熱門車型。

在合資品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型屢遭質(zhì)疑的背景下，廣汽本田P7的登場(chǎng)可說是一次技術(shù)實(shí)力的集中爆發(fā)，亦是一場(chǎng)關(guān)乎市場(chǎng)認(rèn)知的突圍之戰(zhàn)。

本田P7

本田P7產(chǎn)品力可圈可點(diǎn)，并且具備不錯(cuò)的市場(chǎng)機(jī)遇

車宇世界認(rèn)為，本田P7是具備一些差異化的特點(diǎn)或者優(yōu)勢(shì)的。本田P7的產(chǎn)品邏輯，跳出了新能源市場(chǎng)常見的“堆料式競(jìng)爭(zhēng)”，轉(zhuǎn)而以“全場(chǎng)景體驗(yàn)最優(yōu)解”為核心，試圖在續(xù)航、安全、操控三大維度構(gòu)建差異化優(yōu)勢(shì)。

其搭載寧德時(shí)代90kWh三元鋰電池，CLTC工況下后驅(qū)版續(xù)航達(dá)650公里，四驅(qū)版620公里，配合-30℃低溫環(huán)境下86%-90%的電池容量保持率，直擊北方用戶的續(xù)航焦慮痛點(diǎn)。

更值得關(guān)注的是其安全設(shè)計(jì)：12000噸一體化壓鑄全鋁電池外殼、碰撞1秒斷電機(jī)制及13安全氣囊配置，將電池防護(hù)與車身安全標(biāo)準(zhǔn)提升至行業(yè)前列，甚至超越部分豪華品牌。

本田P7

操控層面，P7延續(xù)了本田的“駕趣基因”。前雙叉臂后五連桿懸架、50:50前后配重比、4萬牛·米/度的車身扭轉(zhuǎn)剛性，配合ADS自適應(yīng)電磁減震系統(tǒng)，使其在浙江國(guó)際賽車場(chǎng)測(cè)試中實(shí)現(xiàn)83km/h的穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)速度，展現(xiàn)出媲美燃油性能車的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。

而Honda SENSING 360+智駕系統(tǒng)新增高速領(lǐng)航輔助與駕駛員異常監(jiān)測(cè)功能，雖未激進(jìn)追求“全場(chǎng)景無人駕駛”，卻以“安全冗余”和“疲勞管理”為核心，契合家庭用戶對(duì)可靠性的需求。

整體上看，在產(chǎn)品力方面，我認(rèn)為，廣汽本田P7具備不錯(cuò)的看點(diǎn)，也顯示了其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決心。

本田P7

同時(shí)，本田P7的定價(jià)策略，是否暗含廣汽本田對(duì)市場(chǎng)格局的精準(zhǔn)判斷，值得考慮。不過，我認(rèn)為，這個(gè)定價(jià)策略，是相當(dāng)值得玩味的。

19.99萬起售的區(qū)間，既避開了與特斯拉Model Y（26.39萬起）的正面價(jià)格戰(zhàn)，又憑借合資品牌積淀的制造工藝與售后體系，形成對(duì)自主新勢(shì)力的“打擊”。

其目標(biāo)用戶或許清晰指向兩類群體：一是傳統(tǒng)燃油車擁躉中尋求電動(dòng)化升級(jí)的保守派，二是注重品牌信賴感與全生命周期體驗(yàn)的家庭用戶。當(dāng)然，這只是我個(gè)人的分析，具體以官方畫像為準(zhǔn)。

此外，P7的上市恰逢政策紅利窗口期。2025年中國(guó)新能源汽車滲透率已突破50%，但30萬以下中型SUV市場(chǎng)仍存在“高價(jià)值產(chǎn)品空白”。廣汽本田依托全新落成的35億元新能源工廠，以年產(chǎn)10萬輛的產(chǎn)能儲(chǔ)備，試圖搶占這一細(xì)分市場(chǎng)的制高點(diǎn)。

本田P7

競(jìng)品強(qiáng)悍、市場(chǎng)認(rèn)知需求等，廣汽本田P7也會(huì)面臨一定的挑戰(zhàn)

當(dāng)然，本田P7想要打市場(chǎng)，恐怕也難免會(huì)面臨一定的挑戰(zhàn)。一方面，其面臨的競(jìng)品矩陣極為強(qiáng)悍：特斯拉Model Y憑借超充網(wǎng)絡(luò)與FSD技術(shù)穩(wěn)居標(biāo)桿地位；小鵬G6以XNGP全場(chǎng)景智駕和800V高壓平臺(tái)構(gòu)建技術(shù)壁壘；而極氪007、樂道L60等車型則以更低價(jià)格沖擊市場(chǎng)。

相較之下，本田P7的智能座艙雖搭載8155芯片與方言語(yǔ)音交互，但生態(tài)開放性與迭代速度相比新勢(shì)力，并不具備明顯的優(yōu)勢(shì)。

此外，800V快充雖支持卻未作為核心宣傳點(diǎn)，是否可能削弱其對(duì)科技敏感型用戶的吸引力，也是一個(gè)值得思考的問題。

本田P7

另一方面，本田的“駕控標(biāo)簽”在電動(dòng)時(shí)代面臨認(rèn)知重構(gòu)。盡管本田P7強(qiáng)調(diào)“人車合一”的操控體驗(yàn)，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的價(jià)值評(píng)判，已更多地從機(jī)械素質(zhì)轉(zhuǎn)向智能化與場(chǎng)景化服務(wù)。

如何讓市場(chǎng)重新理解“電動(dòng)駕趣”，或?qū)⑹菑V汽本田品牌營(yíng)銷的核心課題之一，或許也是本田P7在開拓市場(chǎng)的過程中值得思考的問題。

本田P7

本文結(jié)語(yǔ)：

P7的市場(chǎng)表現(xiàn)，或?qū)⒅苯記Q定廣汽本田電動(dòng)化戰(zhàn)略的成敗。根據(jù)規(guī)劃，本田計(jì)劃2027年后在華僅銷售混動(dòng)與純電車型，2035年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化。

若P7能憑借扎實(shí)的產(chǎn)品力在首年斬獲5萬輛以上銷量，不僅能為后續(xù)車型鋪平道路，更可能重塑合資品牌在新能源領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)邏輯——從“油改電的妥協(xié)者”轉(zhuǎn)向“價(jià)值體驗(yàn)的定義者”。

但若陷入“叫好不叫座”的困局，則恐怕暴露出合資車企在智能化響應(yīng)速度、用戶運(yùn)營(yíng)模式等方面的系統(tǒng)性短板。畢竟，當(dāng)新勢(shì)力以周為單位迭代OTA時(shí)，傳統(tǒng)車企的“三年一改款”節(jié)奏或許已難以適應(yīng)市場(chǎng)的急速進(jìn)化。

廣汽本田P7的登場(chǎng)，是一場(chǎng)關(guān)于“傳統(tǒng)與創(chuàng)新”的平衡術(shù)。它既承載著本田60年造車積淀的厚重，亦需直面電動(dòng)化浪潮的顛覆性挑戰(zhàn)。在參數(shù)內(nèi)卷與價(jià)格血拼之外，P7試圖以“安全不妥協(xié)、駕趣不褪色”的價(jià)值主張開辟新賽道。這條路的盡頭是藍(lán)海還是荊棘，答案將交由2025年最殘酷的市場(chǎng)檢驗(yàn)揭曉。

在此，我們希望廣汽本田P7能夠憑借產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)，迅速在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)取得關(guān)注和較好的市場(chǎng)銷量成績(jī)。

本文聲明：

本文為車宇世界運(yùn)營(yíng)部原創(chuàng)文章，總第11633期，部分圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，標(biāo)注來源的數(shù)據(jù)及相關(guān)資料均為引用。車宇世界原創(chuàng)版權(quán)所有，侵權(quán)必究。