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出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

人們正為歐洲反對特斯拉活動之熱烈捏一把汗，大眾似乎趁著特斯拉孱弱之時，趁機而上了。

2025 年一季度，大眾售出 21.68 萬臺純電車，同比增長 59%，其中歐洲交付 15.81 萬臺，同比增長達到了驚人的 112.6%，帶動大眾 213 萬的總銷量，并保持 1.4% 的銷量增長。

反觀特斯拉，從現有數據來看，1-2 月特斯拉在歐洲 31 個國家銷量下滑 45% 至 26619 臺，3 月在歐洲多個市場錄得超 60% 的下滑，全球總銷量 33.67 萬臺，一季度下降速度繼續加快至 13%。

雙方一季度銷量表現的變化，多少有點「攻守易型」的意思。

而特斯拉與大眾在歐洲的激斗背后，歐盟對華電動車豎起的關稅屏障，似乎隨著國際形勢的變動開始松動。而這也給中國新能源品牌帶來新的希望，讓本就在歐洲打拼的中國車企更具信心。

2024 年中國對歐盟出口汽車增速大幅放緩至 4%，其中純電車更是下跌 10% 至 57 萬輛。

關稅可以說重挫了中國新能源車企的入歐之路，但中國品牌對歐洲的野心并未消解，截至 2024 年，中國車企已經進入至少 20 個歐洲國家，擁有超 600 家門店，已實現對西歐的覆蓋，并開始探索東歐的試點。

新勢力如領克、小鵬，領克 2020 年開始以租賃模式進入歐洲市場，截至 2024 年年底在歐洲主要市場擁有近 30 個銷售網點，覆蓋 22 個歐洲國家；

小鵬在挪威、丹麥、德國、法國、芬蘭等至少 11 個國家推出車型產品。

在歐洲扎根超 20 年的比亞迪，早在 2023 年歐洲門店數量就達到了 230 家；而海外強勢如上汽，其名爵品牌在 2023 年早已進入 28 個歐洲國家，服務網點超 830 個。

受到海外投資者青睞的零跑和蔚來，零跑海外渠道建設仍在爬升，與 Stellantis 的合作預計將爆發更大動能；而蔚來截至 2024 年 4 月，歐洲門店數量約 30 家。

以大眾為代表的歐洲車企，純電車業務在一季度注入了新鮮血液，但市場與政策瞬息萬變，這份優勢恐難持久。

特斯拉銷量下滑與大眾純電車在歐銷量的飆升是否有直接關系？歐洲的純電車市場又會如何變化？

決定權或許不在歐洲車企手中。

被腰斬的冠軍

馬斯克長達半年的政治追夢之旅，極大地消耗了歐洲人民對特斯拉的好感與信任。

當中反應最激烈的，當屬歐洲人民和美國人民，對馬斯克的反感，已經上升到具有破壞、宣傳意味的實質行動，特斯拉成為反對活動的關鍵目標。

反對的效果，是 cleantechnica 前不久公布的 2 月歐洲市場純電車銷量榜上，盡管 Model Y（參數丨圖片） 以 8855 輛的成績重回月度注冊量冠軍寶座，但仍然遭遇了驚人的 56% 同比下降，Model 3 同樣下降 13%。

而根據 eletreck 的數據，一季度特斯拉在歐洲的交付量同比下降了 37%，除英國獲 6% 的上漲外，特斯拉在歐洲主要國家的交付量都有不同程度的下跌，尤其在德國、瑞士等，下降幅度超過 62%。

一邊是歐洲純電車大盤扭轉了 2024 年多國取消電動車補貼政策后的萎靡，在 1-2 月一舉獲得 31% 的增長，另一邊則是特斯拉開年 3 個月以來，在歐洲跌跌不休的銷量。

海外媒體對特斯拉在歐洲的遇挫，多將其歸咎于馬斯克對政治的摻和。

一些「自作自受」「董事會應當將馬斯克趕下臺」「馬斯克走向瘋狂」等字眼，近兩個月頻繁地出現在各大新聞媒體的報道當中，人們對馬斯克的不滿已經積攢到一定程度。

這或許也與特斯拉當前的受眾群體有關。

在最近美國關稅政策下身處暴風眼的歐洲消費者，順理成章地將一些意見發泄在與特朗普此前關系親密的馬斯克身上。

理念的沖突造就了特斯拉在歐洲的輿論困境，但另一方面，特斯拉產品系列的更新也是其歐洲銷量下跌的重要因素。

一個老生常談的話題：特斯拉已經 6 年沒有面向主流市場推出新的車型產品。

Cybertruck 車型的特殊性與價格，使其難以獲得足夠大的市場，而市面上越來越多的純電車型推出，無論是產品力，還是提供多樣選擇上，都在挑戰 Model 3/Y。

縱觀歐洲 1-2 月純電車銷量榜，排名前八的 Model Y、ID.4、斯柯達 Enyaq、ID.7/3、起亞 EV3、雷諾 5、Model 3，都沒有如 Cybertruck 一般的「巨無霸」體型。

相反，歐洲人對小車的偏愛是出了名的。

稱得上是好消息的是，若按照特斯拉財報會上說的，售價 2.5 萬美元的 Model Q 將會在今年上半年上市，前段時間也有部分諜照傳出。

以特斯拉在全球電動車市場的領導力，影響 Model Q 市場表現的最大變量，可能不是產品力，而是馬斯克對政治的參與度。

在特朗普發起關稅戰后，公開表示強烈反對，并將此次關稅戰的操盤手納瓦羅稱作「白癡」、「比一袋磚頭更笨」的馬斯克，一度被認為即將退出特朗普團隊的核心圈層，回歸商業。

但就在上周六，4 月 13 日，他又高調地與特朗普一同前往佛羅里達州觀看 UFC314 賽事，釋放出雙方關系緊密的信號，而納瓦羅甚至在電視節目上表示「Elon 一切都好」，并否認在關稅問題上發生沖突。

向來不愛按常理出牌的馬斯克，下一步會怎么走？

大眾「撿漏」

特斯拉在歐洲吐出來的訂單被誰消化了？現在看來，最大的贏家是大眾。

1-2 月，歐洲市場純電車暢銷榜上的冠亞軍由特斯拉 Model Y 和大眾 ID.4 包攬，并且在 1 月份，ID.4 打破了 Model Y 的「理所當然」，奪得冠軍寶座，而在 Model Y 之后，排名第三的是大眾 ID.7。

在這兩個月里， 特斯拉 Model Y 分別錄得 49% 和 56% 的下降，而 Model 3 的銷量下降幅度也分別超過 40% 和 13%，特斯拉銷量的下跌，帶來了包括雷諾 5 和大眾 ID.4 在內的大幅增長。

大眾 ID.4 難得地連續兩個月進入銷量榜前五，并在 2 月份獲得了驚人的 144% 同比增長。

此消彼長，以大眾 ID.4、雷諾 5 為代表的純電 SUV，吃掉了特斯拉因輿論風波讓出的市場空間。

而大眾之所以能拿下這一暫時空缺市場，和 ID.4 產品本身也有著莫大的關系。

大眾 ID.4 因車內大空間、契合歐洲用戶駕駛偏好的底盤調校，以及每次年款升級的續航里程、符合歐洲氣候的熱管理系統，自 2021 年在一季度在歐洲市場交付并獲得銷冠開始，就表現出頑強的生命力。

更為重要的，是 ID.4 填補了歐洲家庭對實用性純電 SUV 的需求空白，相較于特斯拉 Model Y，大眾 ID.4 的幾個年款，在歐洲的起價都在 4 萬歐元左右徘徊，在主流歐洲家庭的可承擔范圍內。

2025 款大眾 ID.4 在升級了動力、續航等方面之后，起售價 40335 歐元（約 33.036 萬人民幣），大眾也在本周決定為消費者免費提供家充或一定額度的免費充電額度。

而特斯拉 Model Y 在歐洲起價在 4.5 萬歐元上下浮動，相對而言定價更高。

不僅如此，因柏林工廠產能擴張受民間活動阻難，特斯拉在歐洲的新車產量未達預期，導致交付周期延長，而大眾的本土優勢使其沒有這一顧慮。

而在產品之外，政策的推動也不能忽視。

歐盟委員會在 4 月 1 日宣布將汽車碳排放規則放寬為，通過企業在 2025 年至 2027 年期間，三年的平均排放水平衡量企業是否達到碳排放標準。

新規給予了歐洲車企一定的緩沖空間，但平均指標之下，電動化轉向仍需加快步伐，多家企業紛紛推出新車型，而政策對執著環保的歐洲人而言，也有一定需求推動作用。

天時地利人和，大眾靠自己的能力抓住了這個機會。

大眾對純電車的一季度成績無疑是滿意的，大眾汽車集團 CEO 奧博穆在接受德國圖片報采訪時，將大眾稱為「歐洲電動車市場的明確領導者」，并且要「加快速度，駛入超車道」。

除了自身的努力之外，奧博穆還希望德國政府能夠也做出相應舉措，「我們現在急需來自政治層面的明確推動，以鞏固德國的工業地位」。

奧博穆呼喚的，或許是德國已經取消的電動車補貼重啟，但比補貼更早到來的，有可能是中國車企的全面出擊。

中國車企虎視眈眈

去年曾引起大范圍討論，并直接降低了 2024 年中國對歐出口純電車總量的歐盟對華電動車加征關稅政策，在特朗普發起史詩級關稅戰之后的第八天出現轉機。

4 月 10 日，德國商報稱，中國和歐盟開始就取消歐盟對中國電動車的關稅展開談判，雙方已同意就中國制造的電動車設定最低價格，并且歐盟委員會愿意繼續與中國就關稅替代方案進行談判。

雙方釋放出積極信號，利好中國新能源品牌進軍歐洲。

實際上，即便是在對純電車征收關稅的背景下，部分中國品牌在歐洲的行動也沒有放慢腳步。

譬如，比亞迪 3 月份在英國獲得 6480 份訂單、意大利 1787 份，西班牙則為 1626 份，而比亞迪在匈牙利的工廠也計劃在今年投產；

又譬如，根據歐洲汽車制造商協會公布的 2024 年歐洲汽車市場銷量數據，上汽集團以 24.46 萬輛的成績奪得中國車企銷量冠軍，根據上汽公布的信息，光是名爵一個品牌，2024 年就在歐洲交付了 24.34 萬輛。

即便是在加征關稅的情況下，Cyberster 從去年 10 月到現今，在歐洲也賣了超 3000 臺。

不僅如此，中歐雙方談判結果仍未出、新政策仍未落地的前提下，名爵也表示將加大在歐洲對油混和插混的投放。

名爵之外，領克、極氪、零跑等新勢力，2025 年都有繼續深入拓展歐洲市場，包括但不限于增開門店、引入新車型、提高「租賃制」滲透率等，而蔚來本意就是為歐洲市場打造的螢火蟲，也對歐洲市場虎視眈眈。

一旦中歐雙方談判能夠讓歐盟放寬對中國純電車進入的束縛，知名度如比亞迪、名爵，野心與沖勁如新勢力，將對歐洲本土車企的純電車銷售造成沖擊。

在純電車型出口歐洲受限的 2024 年，比亞迪和小鵬仍然分別獲得了 216% 和 304% 的銷量增長，其中比亞迪以 50265 輛的成績，超越阿爾法·羅密歐和斯巴魯在歐洲的總銷量。

與中國新能源汽車的知名度一起提升的，還有銷售網絡、服務網絡等方面的建設。

更重要的，是如比亞迪匈牙利工廠、零跑國際歐洲工廠等本地工廠的建設，能夠進一步拉低中國新能源車型在歐洲的定價，展現更充足的競爭力。

對于普通消費者，在刻板印象之外，更多的是希望能夠試駕或擁有一款相對實惠、智能、動力充足的車型。

若中歐雙方談判順利，降下的城墻對于歐洲車企而言，難說得上是好事——在華燃油車銷量下跌，新能源卻難以擠進中國市場舞臺最中央。或者說得更直白點，「外患」還沒解決，「內憂」已經在路上了。

不管是在歐洲季度銷量翻番的大眾，還是其他歐洲車企，他們的純電車業務在歐洲的根基算不上穩固，特斯拉和中國新能源品牌的蓄力，像達摩克利斯之劍始終懸在歐洲車企頭頂上方。

他們的應對措施，在將在近兩年陸續推出的大眾 PPE、奔馳 MMA、寶馬 Neue Klasse 等平臺，再結合與科技企業的合作，拉平與競爭對手在基礎能力之間的差異，確保自身優勢。

即便在走出陰霾的陣痛期，大眾也沒有放棄在激烈的中國市場推出新產品。

即將到來的上海車展，大眾將帶來三款新車型，這三款新車分別為 B 級增程 SUV、純電 SUV 以及純電三廂車型，而尺寸更小、價格更實惠的 ID.1，要等到 2027 年才能上市，屆時或為新的銷量擔當。

大眾 2025 年的電動之路，某種程度上也對應著歐洲車企的新常態：在本土市場源源不斷的外來者，與海外市場此起彼伏的挑戰者之間，找到自己新的增長曲線。

（完）