2025年3月29日22時許，安徽德上高速池祁段，一輛小米SU7標準版在“智能駕駛”狀態下，因道路前方施工改道，以約97km/h的速度撞擊隔離帶。碰撞后車輛迅速爆燃，車內三名女大學生被困車內，最終不幸身亡。

截至寫稿之日，事故已經過去了14天，公安機關、道路交管及應急管理等官方部門依然進行調查，未出具相關的官方事故調查報告，責任劃分尚不明確。

事故發生后，由于小米公司和“智能駕駛”技術自帶的流量體質，網絡輿論迅速發酵，幾方言論甚囂塵上。

作為與事故不相關的第三方，只能相信政府官方的事故調查報告，現階段無法判斷孰是孰非，只從宏觀角度談談對“智能駕駛”技術的思考。

放眼近些年，智能駕駛技術進入高速發展時代之后，類似的事故層出不窮：2016年京港澳高速特斯拉事故，2021年沈海高速蔚來事故，2022年寧波高架小鵬事故，再到今年的德上高速小米事故。

普通人需要討論的恐怕不單是某一起事故中誰應該踩剎車的問題，而是整個智能駕駛技術高速發展時代下的規則缺位，這一切也許本可以避免。

01立法滯后

“智能駕駛”技術進步依賴硬件的升級和算法的持續更新。雖然新能源車售出后較難實現硬件升級，但車企會利用OTA，即空中升級，實現算法功能的持續迭代，平均每3至6個月就可以推出一次重大更新。

從技術層面來看，從L2級到L3級的層級跨越僅用了3年時間，目前百度等相關車企已經在L4級領域展開測試，預計技術迭代周期將進一步縮短至1年以內。

反觀法律層面，更新周期普遍長達3-5年，遠遠落后于技術迭代周期，核心法律框架滯后問題尤為突出。

現行《道路交通安全法》實施自2004年，直到2024年兩會期間才首次提出將“機器駕駛人”納入法律框架，具體實施細則仍需漫長的立法程序。

地方立法雖在深圳（2022年）、北京（2025年）等地開展試點，但存在規范碎片化、效力層級低、與中央立法脫節等問題，難以形成全國統一裁判標準。

可謂是“你的車已經開了掛，法律還在打補丁”。

行業標準同樣面臨滯后風險，2024年發布的《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》等國家標準要等到2026年才正式實施。

等到行業標準生效，車企的技術已經更新好幾代了。

法律層面的系統性缺位，導致智能駕駛事故無法可依，在事故責任認定、車企義務邊界、數據主權歸屬等核心問題上缺乏明確條款，司法實踐高度依賴個案司法解釋。

在地方性法規已經做出探索的前提下，全國性推廣迫在眉睫，讓智能駕駛事故有法可依。

智能駕駛技術高速發展的同時，相關立法工作也應同步跟進，給狂飆的技術裝上法律的剎車片。

02宣傳亂象

為搶占市場加速技術落地，車企的宣傳話術花樣百出，很多功能只看名字，根本不知所謂，極大地增加了消費者的學習成本。

國際通用技術標準中，自動駕駛只有L1-L5五個技術等級，部分車企魔改出L2+、L2.9等非技術標準等級誤導消費者，暗示產品擁有接近L3級的能力，其實仍屬于L2級范疇，使用過程中不能脫離駕駛人監管。

使用“解放雙手”等誘導性詞匯，導致一部分消費者認為“智能駕駛”即“撒手不管”。特斯拉就曾以“無需人工干預”為賣點宣傳，實際僅支持L2級功能。

建議以后直接寫車載周公系統，畢竟無需人工，睡一覺也無可厚非。

賣車時鼓吹“硬件預埋未來可期”，實際上跳票頻發。長安35款智駕車型跳票23款，比亞迪更是有背刺老車主的陋習，新車型開售之后，老車主連新的車機主體皮膚都等不到。

表面營銷高大上，背地里偷偷玩免責文學，車企將智駕功能和“安全”綁定，賣車PPT里寫著“避免所有碰撞”，用戶協議里藏著“出事請你背鍋”。

一旦發生事故，就利用商業保密法規，把數據鎖進黑箱，留下用戶和交警大眼瞪小眼，造成87%的智駕事故存在人機責任界定爭議。

何時輪到企業數據價值高于用戶生命價值了？

各大車企宣傳亂象亟待剎停，需充分尊重消費者知情權，保證消費者購車時，充分了解“智能駕駛”的使用場景和技術風險。

終止消費者購車前需要自修《刑法》《廣告法》《消費者權益保護法》的荒謬局面。

03技術狂歡

車企目前似乎一頭扎進了危險的技術狂歡賽道，一味追求新技術上馬，一邊把"解放雙手"的智駕功能塞進每輛新車，一邊卻對"安全限速閥"選擇性失明。

小米其實示范了技術約束的正確方向，新車都配備了強制新手模式：前300公里鎖死140km/h時速，禁用狂暴模式、直線競速模式和賽道模式。車主可以通過App鎖定一部分用戶權限。此外，使用卡片鑰匙解鎖時默認不登錄賬戶，駕駛人也不能使用上述三種模式。

這套組合拳本可以復刻到智駕模式中，卻偏偏在關鍵領域"留白"。巧的是小米本次事故的駕駛人就是實習期新手。

新手在手動駕駛時，尚顯經驗不足；又怎能面對智駕系統突然退出后，那2秒鐘的生死時速。

現有技術完全能構筑安全防線：

高德、百度等多家車載導航軟件早已實現車道級道路預警，為何不聯動智駕系統自動降級？

車載攝像頭早已具備人臉識別功能，只需對接交管數據即可凍結高危司機駕駛權限。

車輛行駛至危險路段，本應提前觸發"手動駕駛"強制切換，提醒駕駛人關注前方路況。

但這些真正保命的技術，卻被車企集體"技術性忽略"。畢竟給智駕套上韁繩，等于自斷"科技"賣點。當銷量KPI碾壓安全底線，某些企業甚至把用戶協議變成"生死狀"。出事時，代碼無責，人類背鍋。

是時候給智能駕駛裝上"雙系統"了：一套解放技術力，一套守護生命線。技術倫理從不應是選配功能，安全冗余必須成為智能汽車的出廠標配。否則所謂"科技平權"，不過是把馬路變成算法的人血試驗場。

04教育斷層

車企培訓責任履行嚴重不到位，賣車時吹噓智駕是“老司機代駕”，交車時卻只教你怎么按啟動鍵，至于具體功能，全憑用戶自行參悟。

這不是賣車，是給道路安全裝了顆“地面巡航導彈”。

主流車企用戶手冊智駕章節平均篇幅達87頁，包含專業術語300余個，中英文混排比例40%以上，僅12.7%車主完整閱讀過智駕操作說明，緊急接管流程知曉率不足30%，車企還不如直接安排用戶考雅思。

比亞迪、騰勢、華為智選等品牌雖設置線上培訓，但內容聚焦功能激活和法律免責，對核心安全知識涉及不足。理想、長城等品牌干脆未設置強制培訓程序。

小米雖然設有強制培訓，用戶考試合格后方可激活智駕功能，但考的也是法律免責題，缺乏安全操作考察。城市NOA功能積累駕駛1000公里才能解鎖，可偏偏這次翻車的高速領航功能沒有被涵蓋在限制范圍內。

此外各大車企缺乏駕駛人認證機制，車輛出借時，未經培訓人員可直接使用智駕功能，存在重大安全隱患，本次小米事故就有涉及。

用戶也少有智能駕駛功能的試用機會，目前國內缺乏智駕功能封閉測試場地，78.6%用戶首次啟用智駕功能直接應用于開放道路，極大地增加了事故風險。

車企缺少對消費者的相關培訓，法律層面對此也沒有嚴格要求。

現行駕考體系仍以傳統駕駛技能考核為主，智能駕駛操作規范要等2025年6月的新規實施方納入科目一、二、三考核內容，屆時才會新增L3級以上自動駕駛車輛“G”級資質。

但在此次改革前，全國智駕車主早已破千萬，目前路上跑的智駕車輛全是“無證上崗”狀態。

技術可以狂飆，但生命安全沒有試錯機會，是時候給智駕培訓裝上硬鎖了。必須構建"車企教育-用戶學習-法律約束"三位一體的安全生態，才能讓“科技平權”建立在“生命安全”的基礎之上。

05結語

當智駕算法接管方向盤的那一刻，社會規則就注定需要改寫。

這場事故撕開的不是一輛車的殘骸，而是整個智能駕駛時代下的規則缺位。

法律追不上代碼迭代，營銷掩蓋了技術缺陷，安全讓位于商業利益，消費者在規則缺位的背景中淪為技術試驗的慘痛代價。

“誰應該踩剎車”的答案不僅在于剎車踏板的歸屬，更在于重構技術文明的底層邏輯：若技術發展的終點不是人的尊嚴與安全，那所有“解放雙手”的承諾都將按下通往深淵的加速鍵。

唯有讓“敬畏生命”成為智能駕駛的第一行代碼，這場技術革命才能真正駛向通往文明的道路。