特朗普急不可耐地想要格陵蘭島，除了島上的稀土誘惑外，另外一大誘惑，這是北極航道，甚至后者的影響力比稀土資源還要大。畢竟近年來，哪怕是遠離北極地區的韓國，對北極航道也是情有獨鐘。

在互聯網上，韓國的網友也毫不忌諱地談論著北極航道給韓國帶來的各種潛在好處。這跟十幾年前樸槿惠剛當上韓國總統后，140項國家施政課題中，北極問題曾被列入第13項形成了遙相呼應之勢。

可能很多中國人以為韓國人現在才關注北極航道，實際上還在2013年的時候，一艘從俄羅斯出發，運載了37000噸重油的貨輪就已經從北極航道前往韓國了。

北極航道對韓國意味著什么？韓國又想從北極航道得到哪些實實在在的好處呢？

沒有誰不盯著北極航道

冷戰時期，由于北極地區緊挨著美蘇兩個超級大國，所以這里的地緣政治也相當敏感，甚至一度處在核大戰爆發的邊緣。冷戰以后，由于對抗趨勢減緩，北極地區短暫的成為了和平之地。

最近10多年的時間，隨著全球變暖趨勢持續，北極地區海冰的厚度在逐漸變薄，尤其是那些被海冰多年覆蓋的海域，竟然出現了無冰的局面，這意味著原來的季節性通航可以變成全年通航。

于是，圍繞北極航道的通行以及海底的能源開采，整個北極地區又從原來的冰冷逐漸恢復到了熾熱的狀態。

北極航道又叫北方航道或者是北航道，主要是指俄羅斯西伯利亞沿岸的東北航道以及加拿大北岸的西北航道。北極航道橫穿了北冰洋，可以將太平洋與大西洋連接起來。

西北航道西邊的起點在白令海峽，向東經過阿拉斯加北岸海域，穿過加拿大北極群島，東邊的終點在戴維斯海峽，全長約6400海里。如果走這條航道，可以縮短亞洲到北美洲東北部的航程。

東北航道東邊起自于白令海峽，向西經過東西伯利亞海、拉普杰夫海、喀拉海、巴倫支海、挪威海，終點可以到達歐洲大陸的西部，全長約5600海里。

相比傳統的亞歐航線，經馬六甲海峽走印度洋，再經過地中海到達歐洲，北極航道路程大大縮短。

以韓國的釜山到荷蘭的鹿特丹為例，北極航道將航程縮短了36.8%，航行時間縮短了41.6%。韓國方面，國內的海運公司在2013年的時候第一次試運行北極航道，從而拉開了對北極地區的關注。

2024年夏天，美國國防部也專門發布了北極戰略報告，指出氣候變化改變了北極，也改變了地緣政治和美國的國防任務?，F在是北極的關鍵時刻。

韓國改變了重南輕北的政策

對南北兩個極地的探測政策，韓國多年來一直重視南極的探測，因為韓國認為南極是無主之地，在南極進行各種科考活動不會引起國家之間的摩擦與紛爭。

北極地區則不一樣，北冰洋周邊的國家多年來圍繞北極一直在進行激烈的競爭，如果韓國參與北極事務的尺度把控不好，很容易陷入到大國紛爭之中。

所以一直到21世紀后，韓國才在北極地區建立了一個科考基地，茶山基地。2012年以后，隨著北極航道商用價值越來越大，韓國也開始逐漸轉變自己的目標。

當年，時任總統李明博訪問過俄羅斯、格陵蘭島以及挪威，討論的問題都是圍繞北極航道展開的，而且韓國還想成為北極理事會的正式觀察員國。

樸槿惠上臺以后，正式將北極問題列為國家施政課題，而且不僅僅限于通航，還提升到了創造海洋發展新動力的高度。韓國想積極參加北極事務，從航運到學術研究再到科考，韓國想全方位參與。

2013年，韓國正式成為北極理事會觀察員國，此后開始積極推進國家北極政策規劃，并制定了推進時間表，主管北極事務的是韓國的海洋水產部。

那么，圍繞北極航道，韓國的主要目標有哪些？

把自身打造成東北亞北極航運樞紐

韓國認為，圍繞北極航道的商業航運價值越來越大，自身擁有比其他東亞地區更大的優勢。

比如韓國的釜山港，相對于東亞地區的主要港口城市上海、香港、新加坡等，具有極大的區位優勢和競爭潛力。

韓國本身是進出口以及航運大國，圍繞北極航道，想把釜山建成東北亞物流樞紐中心。

對于這一目標，韓國采取的具體措施是，政府制定相關的激勵政策和措施，培養在極地航行條件下的特殊航海人才，同時增加港口建設投入。

在外部領域，韓國政府多年來積極參與和北極域內大國合作。不管是俄羅斯還是挪威，韓國一直在積極推動相關領域的合作。

具體來看，韓國國內方面由于考慮到北極航道航行經驗不足，所以一直在大力推進航運測試，積累航運經驗。

但是從客觀層面來看，韓國內的大型船運公司，多年以來缺乏可運送貨物和耐冰極的貨運船只，尤其是缺乏北極航道航行的實際經驗。

北極航道海冰面的情況原本就很復雜，再加上氣候條件惡劣，對船只航行、船員素質都是極大考驗。韓國政府決定由海洋水產部負責，先行積累北極航道航行經驗并培養人才。

2013年9月，由俄羅斯進口重油經北極航道返回韓國，就是一次韓國政府組織的商業航行試驗。

為了吸引國內的航運公司積極參與北極航道的開發，韓國政府從2014年開始，對所有使用北極航道的停港船舶減免50%的港口設施使用費。

這樣算下來，每艘商運船只如果走北極航道，一艘船可以節省600萬到700萬韓元。除了減免費用之外，韓國政府還會根據航運船只的運送業績給予5000萬韓元的獎勵。

外部方面，韓國政府清晰地認識到，俄羅斯和挪威等北極沿岸地區的國家，在北極航運以及航道方面擁有領先性和權威性，因此積極參與探討合作，擴大韓國在北極航道方面的知名度。

尤其是在基礎設施建設、中轉港口建設、商業運行方面，積極推動和北極沿岸國家的深度合作。

一句話，韓國要強化在北極航道上的存在。韓國的最終目標是想通過北極航道，將韓國打造成亞歐航線上東端的新起點。

韓國的目標很宏偉，但是存在明顯的制約和短板。

地位有限，不能冒犯其他地緣大國

和北極周邊地區的國家比起來，韓國只是參與北極域外的中等國家，政治地位有限不說，而且前期參與北極事務不足，圍繞北極的開發存在著很大的劣勢。

韓國本身不是政治大國，而且也不是北極鄰國，在參與北極事務過程中話語權分量很低，而且還要注意不能冒犯其他參與北極事務的政治大國，尤其是俄羅斯和美國的利益和意愿。

最直接的例子就是，現在特朗普上臺了，為了推動美國在北極地區的利益，公然提出要把格陵蘭島變成美國的領土。想象一下，韓國如果為了推動自己在北極地區的利益，能說這樣的話嗎？

除了政治地位有限外，在先進技術層面，韓國也存在明顯的短板。俄羅斯和挪威等高緯度地區的國家，他們原先就積累了大量的極地航行經驗及技術，韓國接下來還要尋求他們的支持，才能在北極航道上占據一席之地。

參與北極事務準備不足

韓國多年來一直推動重南輕北的極地政策，直到2012年以后才開始臨時抱佛腳，無論是法律還是組織層面，相對于中國和日本很早就開始了對北極的開發準備，韓國什么都沒有做。

到2013年前后，圍繞北極的整體戰略以及北極航道通航的正式政策及法律文本，韓國方面還沒有出臺任何舉措。

正所謂名不正則言不順，其他國家圍繞北極航道出臺的北極政策包含了海運、水產、造船、海洋環境等各個方面，韓國政府在這些方面一直沒有任何動作。

韓國政府的毫無作為，在一定程度上激怒了韓國的各界民眾。在不斷的譴責和聲討中，韓國政府后來才出臺了《北極綜合政策推進計劃》，但這也并非最終的文本，僅僅是一個推進計劃。

最關鍵的是，韓國能不能在北極航道分得一杯羹，還要看政治大國愿不愿意讓利。

圍繞北極航道，美俄一直在較勁

北極航道現在還是潛在的價值，沒有表現出全部的價值。這是因為北冰洋畢竟還有海冰，每年的海冰期要么不能通航，要么就得利用破冰船才能保證通航。

在這方面，不要說韓國沒有技術，就連美國都認為自身的破冰技術還需要提升。2024年7月，美國政府發表聲明，要聯合加拿大、芬蘭制定破冰船合作計劃，用于提升本國破冰船隊實力。

對比之下，俄羅斯目前破冰船的制造以及使用經驗最成熟。俄羅斯是世界上唯一擁有核動力破冰船的國家，目前共擁有7艘核動力破冰船。

按照俄羅斯方面的規劃，到2035年左右，俄羅斯的核動力破冰船隊將擁有13艘破冰船，可以保證俄羅斯北部海岸到亞洲地區全年通航。

截止到2024年，俄羅斯有5艘核動力破冰船在規劃和建造。從這個角度來看，圍繞北極事務、地緣政治，大國都在拼命較勁，這中間又怎么可能會讓韓國參與分羹呢？

尤其對俄羅斯來說，北極航道運輸更加重要，因為俄羅斯國土的20%都位于北極圈內，30%的GDP產生在北極圈內，而其他北極國家幾乎不參與開采石油和天然氣。

甚至還在蘇聯時期，東北航線中的北方海路航段一直都是蘇聯國內的內部航線，直到1991年，這段航路才對國外開放。

所以，未來圍繞北極航道，美俄兩國的競爭會更趨激烈，這中間肯定不會有韓國什么事，畢竟韓國連上桌的資格都沒有。

結語

韓國沒有上桌的資格，但是美國肯定有。自從特朗普上臺以后，一方面說要收購格陵蘭島，另一方面還說要把加拿大變成美國的州。其實從北極航道以及北極事務的這個角度去看，就能明白特朗普這些風言風語背后究竟指向什么了。

一個顯而易見的事實是，美國越發關注北極地區的利益。因此，接下來韓國或許可以得到美國的默認參與，但沒有資格分羹。韓國的北極規劃，最終也只能停留在紙面。