美國汽車市場正面臨一場前所未有的供應(yīng)危機。

就在特朗普宣布對所有非美國本土制造的汽車征收25%關(guān)稅的一周多后，全球各大車企紛紛采取了令人意外的反制措施——斷供美國市場。

這場汽車貿(mào)易戰(zhàn)的發(fā)展方向正與預(yù)期背道而馳，本想保護美國制造業(yè)的政策，卻可能導(dǎo)致美國消費者無車可買。這或許達到了特朗普的預(yù)期，美國人要買車只能買美國車，消費者卻苦不堪言。

哪些國家的汽車斷供美國？美國本土汽車產(chǎn)業(yè)因此變好了嗎？消費者愿意為此買單嗎？

全球汽車供應(yīng)鏈戛然而止

數(shù)據(jù)會說話，而目前的數(shù)據(jù)正在講述一個令人擔憂的故事。根據(jù)分析公司Vizion的統(tǒng)計，自關(guān)稅政策宣布后的一周內(nèi)，運往美國的集裝箱訂單總量從51.6萬TEU（標準箱）驟降至16.9萬個TEU，銳減了驚人的67%。這不是普通的市場波動，而是全球汽車供應(yīng)鏈對美國新政策的直接反應(yīng)。

美國作為全球第一大汽車進口國，每年進口約800萬輛汽車，占全球汽車進口量的三分之一。如今這個龐大的市場突然間變得不那么友好，車企們的應(yīng)對方式簡單直接——既然你不歡迎我們，那我們就不來了。

最先"撂挑子"的是捷豹路虎。這家英國豪華品牌宣布暫停向美國出口其英國本土制造的車型一個月，以評估如何應(yīng)對關(guān)稅帶來的成本上升。這對捷豹路虎而言影響深遠——美國貢獻了高達65億美元的收入，每年售出8.2萬臺車輛，銷售表現(xiàn)甚至超越了中國區(qū)域和品牌發(fā)源地英國的成績。

緊隨其后的是德國豪華品牌奧迪。在給美國經(jīng)銷商的一封信中，奧迪明確表示已停止向美國交付新車，所有4月2日后抵達美國的車輛都被暫時扣留。信中特別提醒經(jīng)銷商"現(xiàn)階段應(yīng)優(yōu)先處理庫存去化工作"。

然而，現(xiàn)有庫存只有約37,000輛未受新關(guān)稅影響的車輛，按照奧迪在美國近2萬輛的月銷量，這些庫存最多只能支撐兩個月。也就是說，兩個月后，美國人想買奧迪，可能只能選擇二手車了。

奧迪的母公司大眾集團也采取了類似措施——暫停從墨西哥通過鐵路運輸車輛進入美國，并將從歐洲海運至美國的新車扣留在港口。直到4月中旬集團確定新價格策略前，所有新車都不會交付給經(jīng)銷商。這意味著大眾旗下所有品牌的供應(yīng)鏈都已暫時切斷。

奔馳的反應(yīng)則略顯不同。雖然表面上聲稱暫時不會提高2025款車型的標價，但有消息透露，公司正在考慮從美國市場撤出其入門級汽車。在奔馳看來，25%的額外關(guān)稅使得銷售GLA和CLA這類緊湊型產(chǎn)品不再有利可圖。

日系車企也沒能幸免。作為日系車最大出口市場，美國的關(guān)稅政策讓日產(chǎn)和三菱迅速做出反應(yīng)。日產(chǎn)宣布暫停接受英菲尼迪QX50和QX55兩款SUV的美國新訂單；三菱則直接停止向美國港口運輸車輛，暫停向經(jīng)銷商出貨。雖然三菱表示"目前經(jīng)銷商庫存充足，不會對消費者造成影響"，但這顯然只是短期緩沖。

本土品牌難逃"連坐"

面對外國車企的集體"斷供"，有人可能會想：美國本土車企不是應(yīng)該因此受益嗎？然而現(xiàn)實卻是，在全球化的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，沒有誰能獨善其身。

事實上，美國本土生產(chǎn)的汽車遠遠滿足不了市場需求。2024年美國銷售的新車中，有一半是進口的。除了特斯拉等少數(shù)新興電動車企外，傳統(tǒng)汽車市場主要依賴福特和通用這樣的大型車企。然而，即使是這些"美國制造"的代表，也已深度融入全球供應(yīng)鏈。

美國車企選擇在海外建廠并非心血來潮。高昂的美國勞動力成本促使福特、通用等公司將部分生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到墨西哥、加拿大等地。更重要的是，現(xiàn)代汽車制造極度依賴全球供應(yīng)鏈，墨西哥、加拿大、中日韓等國提供的零部件占據(jù)美國整車成本的30%-50%。

以通用汽車為例，它嚴重依賴墨西哥制造的零部件。根據(jù)彭博社的分析，如果無法將關(guān)稅成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，通用墨西哥產(chǎn)的車型毛利率可能從18%暴跌至-5%。汽車服務(wù)提供商考克斯汽車公司(Cox Automotive)預(yù)測，關(guān)稅生效后美國制造的汽車成本將增加3000美元，而加拿大或墨西哥制造的汽車成本將飆升6000美元。

更糟糕的是，新關(guān)稅政策下，供應(yīng)鏈可能也會隨之中斷，美國本土車企不僅沒有獲益，反而可能因零部件短缺而被迫減產(chǎn)。

更雪上加霜的是，美國政府還計劃在5月3日對特定汽車零部件加征關(guān)稅。這對已經(jīng)處于困境的美國汽車制造業(yè)無疑是雪上加霜。在這種情況下，美國本土車企只剩兩條路：要么尋找國內(nèi)供應(yīng)商，要么提高產(chǎn)品價格，將額外成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。

全球市場如何重組？

關(guān)稅政策的影響遠不止于美國市場。隨著大量原本計劃銷往美國的汽車需要找到新家，全球汽車市場格局可能發(fā)生重大變化。

最明顯的是，歐洲和亞洲市場可能迎來更多的供應(yīng)和更激烈的價格競爭。當車企無法將產(chǎn)品出口到美國時，它們需要在其他市場消化這些產(chǎn)能。這可能導(dǎo)致歐洲和亞洲市場的汽車價格下降，消費者從中受益。

另一方面，美國本土車企在海外市場也遭到反噬。特斯拉的進口車型Model S和Model X在中國暫時停售，目前僅剩庫存車和二手車選擇；通用旗下的道朗格平臺也停止接收中國的訂單。這表明，貿(mào)易保護主義往往是雙向的——當一國對外國產(chǎn)品設(shè)置壁壘時，其他國家也會采取類似措施作為回應(yīng)。

這場貿(mào)易戰(zhàn)可能加速汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重組。一些車企可能會考慮在美國建立或擴大生產(chǎn)基地，以規(guī)避關(guān)稅。然而，建立新工廠需要巨額投資和較長時間，短期內(nèi)難以改變供應(yīng)格局。更可能的是，車企會重新評估其全球戰(zhàn)略，減少對單一市場的依賴，建立更加多元化的銷售網(wǎng)絡(luò)。

危中有機的市場重組

從中國視角來看，美國的關(guān)稅政策雖然直接影響了少數(shù)已經(jīng)進入美國市場的中國車企，但總體影響有限。實際上，中國汽車出口美國的比例相對較小，主要市場集中在歐洲、東南亞、中東和拉丁美洲等地區(qū)。

相比之下，中國汽車市場正經(jīng)歷自己的轉(zhuǎn)型期。國內(nèi)市場競爭激烈，價格戰(zhàn)此起彼伏，消費者享受著前所未有的高性價比產(chǎn)品。與美國消費者面臨的汽車短缺和價格上漲形成鮮明對比，中國消費者擁有更多樣化的選擇和更具競爭力的價格。

更值得注意的是，隨著美國市場變得不那么開放，原本計劃進軍美國的中國車企可能會將更多資源投入到技術(shù)研發(fā)和其他國際市場的拓展中。這可能加速中國汽車品牌的國際化進程和技術(shù)升級，從長遠來看反而有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

從供應(yīng)鏈角度看，中國作為全球最大的汽車零部件生產(chǎn)國之一，在這場貿(mào)易戰(zhàn)中扮演著關(guān)鍵角色。隨著美國市場的不確定性增加，國際車企可能會更加重視與中國供應(yīng)商的合作，以確保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性和成本效益。這為中國零部件企業(yè)提供了進一步提升在全球供應(yīng)鏈中地位的機會。

對于中國消費者而言，美國關(guān)稅政策可能帶來的最直接影響是進口車型的價格變化。一方面，原本計劃銷往美國的車輛可能會轉(zhuǎn)向中國市場，增加供應(yīng)并potentially降低價格；另一方面，全球汽車供應(yīng)鏈的重組可能導(dǎo)致某些進口車型的價格上漲?？傮w而言，中國龐大的市場體量和多元化的供應(yīng)來源，使得消費者受到的影響相對有限。

美國的汽車關(guān)稅政策本想"保護"國內(nèi)產(chǎn)業(yè)，卻可能適得其反——不僅未能幫助美國車企，反而讓美國消費者面臨無車可買或買不起車的困境。與此同時，這場貿(mào)易戰(zhàn)正在重塑全球汽車市場格局，為不同國家和企業(yè)創(chuàng)造新的挑戰(zhàn)與機遇。在這場沒有贏家的游戲中，或許最大的教訓(xùn)是：在高度全球化的產(chǎn)業(yè)中，保護主義政策往往會傷及自身。

參考資料：
《車企扎堆斷供，美國快沒車可賣了》 金融界 2025-04-14