一起事故，再次將智能駕駛的安全性與車企營銷邊界問題推至輿論風口。

3月29日深夜，一輛小米SU7（參數丨圖片）在NOA（導航輔助駕駛）狀態下，以116km/h的時速行駛；在即將撞上水泥護欄前2秒左右，NOA系統提醒司機“前方有障礙”，駕駛員接管車輛；緊接著車輛以97km/h的速度撞向護欄，車內三人遇難。

在事故發生之后，也引發了很大的爭議，有人質疑車企，有人質疑駕駛者，有人認為智能駕駛退出的太晚，給駕駛者留的時間太短，有人認為駕駛者不該盲目信任智能駕駛。

對此，公安部交通管理局，最近發了一篇文章，明確了目前智能駕駛的邊界，也明確了車企、用戶和商家的責任。

首先，公安部對輔助駕駛進行了明確的分級，2021年8月，中國國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）標準，將駕駛輔助分為了L0到L5一共6級，而目前所有的量產車型的智能駕駛，都屬于L2級，有人說，那百度Apollo不是L4級別嗎？你看清楚，那是在封閉園區，而不是在公共道路。

在明確了分級之后，公安部對智能駕駛的事故責任進行了明確的劃分，并且明確了技術的邊界。

如果駕駛人在車輛行駛過程中“脫手脫眼”，可能面臨行政處罰、民事賠償及刑事追責三重法律風險。因此，即使車輛開啟了輔助駕駛功能，駕駛人也要全程保持駕駛位值守，實時監控路況。一旦因此類行為引發交通事故，駕駛人將承擔主要責任，需依法承擔民事賠償；若事故導致人員傷亡或重大財產損失，還可能構成交通肇事罪，被追究刑事責任。

有下列情形時，駕駛人應關閉或停止使用輔助駕駛功能：輔助駕駛功能異常或失效或未能激活的；周邊環境或道路交通狀況超出輔助駕駛系統設計運行范圍；惡劣天氣、光線發生明顯變化等影響車輛感知、識別能力；遇緊急車輛或異常行駛的車輛時；突發緊急情況，輔助駕駛系統應對能力不足；車輛有其他影響安全的故障；駕駛人評估可能會有碰撞或事故風險。

除了駕駛者的責任之外，公安部還明確了車企和其他商家的責任。

比如說，車企要承擔誤導宣傳的責任。夸大輔助駕駛功能（如將2級輔助駕駛描述為 “自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監管可依《廣告法》處以廣告費用5-10倍罰款。情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重后果（如引發交通事故致人傷亡），可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。

再比如說，一些平臺銷售“智駕神器”，讓車輛可以脫手行駛的，如果由于“智駕神器”造成嚴重后果，從生產到銷售，以及使用者、銷售平臺，都要承擔相關責任。

這篇文章發布之后，肯定會帶來一些影響，可以預料的是：

1、車企不敢再夸大宣傳智能駕駛了，什么幾千公里無接管，上車就睡覺，這類的宣傳不敢再提了。因為出事了，真的有可能承擔責任的。

2、消費者在使用智能駕駛的時候，必須要知道，現在的智能駕駛不是自動駕駛，責任主體依然是駕駛者，如果出了事故，責任還是要自己承擔。還有一些路況，是不適合用智能駕駛的。

3、在事故發生之后，對事故進行追責定責的時候，這份權威的解釋可以作為交管和法院判定責任的依據。