【摘要】在全球汽車產業百年未有的電動化與智能化革命中，老牌汽車零部件巨頭大陸集團的轉型之路堪稱一部充滿矛盾的史詩。

這家擁有百余年歷史、與博世、采埃孚齊名的Tier 1供應商，宣布計劃于2025年將旗下汽車業務板塊獨立拆分并推動上市，以應對行業轉型挑戰。

這一決策不僅折射出歐洲傳統汽車供應鏈的集體焦慮，更揭示了中國市場智能化轉型的復雜博弈。

作為全球第二大汽車零部件供應商，大陸集團正面臨其入華三十年來最嚴峻的挑戰：傳統機械業務增長乏力，智能化新業務遭遇本土勢力圍剿，技術路線選擇面臨戰略搖擺。

在激烈的市場競爭和技術變化下，傳統汽車零部件供應商求變的壓力只會越來越大。

以下為正文：

01

傳統業務與新增長極的冰火兩重天

大陸集團創建于1871年，公司主要業務包括汽車零配件、輪胎、橡塑產品、車身電子、動力總成、底盤與安全等領域，客戶包括幾乎所有主要的汽車、卡車及公共汽車生產商。

然而，作為全球第二大汽車零部件供應商，大陸集團正面臨著智能化浪潮下的轉型陣痛。

公司2024年財報顯示，大陸集團整體銷售額為397.19億歐元，較2023年的414.21億歐元下降4.1%；公司凈利潤為11.68億歐元，同比增長1.0%；調整后息稅前利潤為26.94億歐元，同比增長6.6%；調整后息稅前利潤率為6.8%。

得益于高端輪胎的銷售份額不斷增長，以及歐洲冬季輪胎業務的強勁發展，輪胎業務仍為大陸集團最穩定的利潤來源。

2024財年，公司輪胎子集團勢頭不減，銷售額達到139億歐元，但相較于2023財年的140 億歐元，下降0.7%；調整后的息稅前利潤率為13.7%，比上年的13.5%略有上升。

在中國區市場，大陸的高端輪胎產品仍占據供應鏈主導地位。

然而，玲瓏、中策、賽輪等中國廠商通過性價比策略搶占中低端市場，面對電動化對低滾阻、靜音輪胎激增的需求，大陸的研發響應能力與本土競爭對手同樣存在一定差距。

受市場下滑影響，大陸汽車子集團銷售額下降4.3%至194億歐元，而息稅前利潤率同比增長至2.3%，盈利的改善主要歸功于公司嚴格的成本管控，運營效率的提升，以及與汽車制造商達成的價格談判協議。

大陸集團負責工業業務領域的康迪泰克子集團在2024財年銷售額達到64億歐元，同比下降6.7%，調整后的息稅前利潤率為6.2%，也略有下滑。

當前，該子公司的汽車零部件配套解決方案（OESL）事業群利潤率仍處于低水平，公司于25年一季度啟動OESL的出售流程，加速業務剝離。

這位行業巨頭正在經歷傳統業務與新增長極冰火兩重天的歷練。

02

智能化轉型的結構性矛盾

從汽車業務來看，大陸集團在HUD領域具備先發優勢，其全景式HUD技術參數領先行業，然而市場表現卻顯尷尬。

一方面，公司產品價格門檻過高，傳統方案成本均高于本土競品，導致主要搭載于合資高端車型，錯失快速擴張的15萬-25萬元新能源車市場。

另一方面，本土化創新不足，盡管推出投影式HUD等低成本替代方案，但中國車企更青睞集成語音交互、AR導航的智能座艙方案，大陸的硬件思維難以匹配軟件定義汽車的生態需求。

在智能駕駛領域，大陸的L2+級方案在中國市場屢遭挫敗。

雖然大陸集團在智能駕駛領域投入了大量資源，但產品開發速度及適應市場需求的能力遠不及國內新興公司。

公司與長安、小米、比亞迪等公司的智駕合作項目多次因項目開發速度難以匹配客戶節奏或方案難以完全滿足客戶需求而草草落幕。

組織架構的混亂也成為企業轉型時期的業務拖累。

2018年，大陸集團宣布了自成立以來最大規模的組織架構調整，將業務分為動力總成、汽車和橡膠三大板塊。

但從2018年年中宣布改組到征求監事會、股東大會同意再到2022年新的組織架構正式生效，大陸集團足足花了4年時間才完成。

而在過去五年的時間里，大陸集團的市值已經從2018年的500億歐元跌至2023年130億歐元，約為2018年的1/4。

與此同時，中國區的業務在決策前需要經歷企業集體漫長的討論和審批過程，這種機制在轉型時期顯得有位緩慢，無法快速相應市場需求，項目推進也必然面臨困難。

文化錯位也讓大陸面臨本土化與全球化管理的撕裂。

大陸中國區曾試圖推行“996”工作制以加速創新，但遭遇德國總部對“工作生活平衡”價值觀的強烈抵制。

更深層的矛盾在于，中國團隊傾向于“快速試錯-迭代”模式，而德國工程師堅持“零缺陷”開發理念，2023年AM事業群中國區負責人羅沄因“不合規”指控離職，暴露了跨國治理中的信任危機。

在轉型的結構性矛盾之下，大陸與競爭對手如法雷奧、采埃孚等相比，在中國本土化高級輔助駕駛系統市場的訂單量和市場份額上存在差距。

03

被迫“瘦身”的洗牌困局

當前，全球汽車行業正在經歷從傳統燃油車向電動車的轉型，智能駕駛和車聯網技術的發展成為未來出行的主流方向。

比亞迪、特斯拉等車企自研電池、芯片、智駕系統，打破傳統供應鏈分工，大陸等外資供應商被迫退守非核心部件市場，垂直整合下Tier 1角色愈加弱化。

與此同時，地平線等中國智能駕駛芯片廠商與Momenta等算法公司形成生態聯盟，提供“芯片+算法+域控”打包方案，成本較大陸同類產品低且交付周期更短。

中國區業務受阻之下，大陸集團也面臨著核心市場歐洲的經濟持續低迷。

2024年，歐盟（EU）的純電動汽車銷量（BEV）下降了6%，至144.8萬輛，而2023年為153.8萬輛。

面對汽車行業電動化、智能化轉型浪潮，大陸集團這家百年企業啟動戰略調整，通過裁員、縮減研發支出、分拆業務等舉措重塑競爭力。

2024年財報顯示，未來大陸汽車子集團將作為一家獨立運營的歐洲企業于法蘭克福證券交易所掛牌上市，其短期和中期目標將在2025年夏季的資本市場日上進行公布。

業務分拆的同時，裁員“瘦身”也在不斷加碼。

2023年11月，大陸集團宣布簡化全球業務結構，將汽車部門原有六大業務領域合并為五大板塊，并計劃從2025年起每年削減4億歐元行政成本。

2024年2月，進一步推進提高汽車部門的研發效率，宣布全球研發崗位縮減約1750個，同時計劃整合萊茵-美因地區研發資源，以提高協同效應。

2020年，大陸集團在全球擁有逾23萬名員工，其中約5.9萬名在德國，截至2024年底，全球員工總數縮減至19.02萬人，較2023年底的20.28萬人，減少近1.3萬人。

大陸集團的困境并非孤例，歐洲零部件巨頭均陷入裁員漩渦。

據歐洲汽車供應商協會（CLEPA）統計，僅在2024年，汽車供應商就宣布將裁員5.4萬人。自2019年以來，歐洲汽車供應商共宣布裁員14.5萬人，而只創造了5.1萬個新工作崗位。

在這場全球新能源汽車角逐戰中，不同車企之間的角逐背后是整個全球汽車供應鏈迎來新一輪重構。

04

尾聲

大陸集團的轉型陣痛并非個案，而是整個歐洲汽車工業的縮影；巨額投入未必立即見效，但不轉型注定被淘汰。

大陸集團需當“德國制造”的嚴謹遭遇“中國速度”的激進，當硬件冗余思維碰撞軟件迭代邏輯，傳統巨頭的出路或許在于，以技術深度換取生態廣度，以戰略收縮實現能力聚焦。

未來的汽車供應鏈，不再是單向的“供應商-車企”鏈條，而是多元主體共生的價值網絡，大陸需要找到技術創新與商業落地的黃金平衡點，在保持德國制造品質基因的同時，真正理解中國市場的"顛覆式創新"邏輯。

當汽車產業進入軟件定義新時代，這場關乎生死的轉型戰役，留給老牌供應商的時間窗口正在加速關閉，能否在這場重構中找到新生態位，將決定大陸們能否在智能時代續寫傳奇。