【摘要】2006年，英飛凌剝離內存業務，押注汽車半導體，2020年借中國電動車浪潮崛起，汽車業務營收占比一度沖至56%。

然而，隨著2023年末汽車需求驟降、庫存積壓疊加關稅風險，核心業務增長正在失速。

面對危機，英飛凌新年度布局的AI與機器人領域是否是個真命題？

一邊是抵御傳統業務退潮，另一邊是與本土化新勢力搏殺，技術霸權時代正在終結，此刻的英飛凌已經步入深水區。

以下為正文：

2006年，全球半導體公司周期性起伏中一個普通的年份，通信和內存產品的價格和需求經過幾年掙扎，仍在低迷期。

彼時，半導體巨頭英飛凌有三大部門：通訊、汽車電子和內存，所受影響不小，內存芯片甚至成了公司最拖后腿的一個部門。

同年，英飛凌選擇斷臂求生，將內存部門剝離給奇夢達，希望重新將核心競爭力集中在功率半導體、汽車和工業應用等利潤率較高的業務上。

接近20年后的今天，當英飛凌在中國電動車百人會2025現場大談“在中國，為中國”的戰略時，這個汽車半導體巨頭的故事已經悄然間與中國汽車市場緊密綁定起來。

每一個做減法的故事都要有足夠的魄力，同時承擔相應的“代價”，當中國市場成為財務報表不可分割的一部分，而本土企業又蜂擁并起之時，英飛凌的挑戰可能才剛剛開始。

01

起勢

2020到2023，是英飛凌的黃金4年。

2020年，英飛凌以100億美元收購賽普拉斯半導體公司，推動英飛凌重回十大半導體供應商之列，強化在連接性、微控制器和軟件方面的能力。

至此英飛凌四大業務部門正式成型，涵蓋汽車（ATV）、工業電源控制（IPC）、功率和傳感器系統（PSS）和連接安全系統（CSS），這也使得英飛凌成為物聯網、汽車和工業市場的綜合半導體供應商。

同年，全球疫情爆發，芯片現貨市場需求猛增，遠在彼岸的中國成了英飛凌的忠實客戶。

據公開財報2020-2023年，英飛凌收入在全球汽車半導體廠商中領跑第一。

與之對應的是2021到2023年營收的三級跳，據公開財報，英飛凌2021、2022、2023財年營收分別達到110億歐元、142.18億歐元、163.09億歐元，同比增長29%、29%、30%。

汽車領域，英飛凌擁有包括AURIX、TRAVEO、PSOC在內的多條汽車相關的MCU產品線，消費及工業領域，英飛凌以PSOC、XMC及安全MCU等產品覆蓋，這使得其MCU市場并不會突然的大起大落，減緩了市場下行時期的壓力。

不可否認的是，英飛凌汽車半導體業務的優勢本身與其技術積累和業務聚焦密切相關，但最大的驅動因素仍是中國。

2022財年，英飛凌中國汽車業務銷售額同比增長35％，2023財年同比增長20％。中國作為迄今為止最大的電動車市場，一直是充滿潛力的重要客戶。

另一邊，消費、通信、計算和物聯網應用領域，市場持續低迷，據TI 2023年的報告，相關需求已經連續三個季度下滑。

而英飛凌則憑借汽車領域的增長勢頭穩坐高臺。2023年，英飛凌汽車業務占比達56%，領先于NXP（56%）、ST（41％）、TI（2022年 25％）。當年結束，NXP 預計汽車業務2024年增幅不超過5%，而英飛凌預計2024財年汽車業務的增幅將略高于10%。

綜合功率半導體、MCU、傳感器三大領域的優勢積累，英飛凌在3年前度過了一段安逸的時光。

02

消退

寒冬從2023年末已經有所端倪。

從公開資料看，2023年10月，英飛凌汽車芯片需求已經回落，截至年末，市場需求開始進入低迷，客戶需求比價嚴重。

2024年末，英飛凌已經預計2025財年營收將下降，并低于分析師預期。同時，該公司2024財年第四季度的業績同樣不及預期。

緊接著，英飛凌公布的2025財年第一季度的財報（2024年10月1日至12月31日）顯示，報告期英飛凌營收為34.24億歐元，利潤為5.73億歐元，利潤率16.7%。

對比來看，英飛凌2025財年第一季度營收同比下降了8%，環比下降了13%，但優于此前的預期。

四項核心業務都出現了一定程度的營收下降，尤其是營收占比高達56%的汽車業務，2025財年第一季度公司汽車部門收入為19.19億歐元，環比下滑11%；部門營業利潤達到3.63億歐元，上一季度為5.51億歐元，該季度部門業績利潤率為18.9%，上一季度為25.6%。

圖源：英飛凌

過去的汽車芯片短缺時期，市場需求極為旺盛，各家都加大了產能投入。英飛凌早在2022年就啟動了在馬來西亞居林建設全球最大、最高效的200毫米寬禁帶半導體工廠，2022 年2月宣布投資20億歐元，8月又追加宣布50億歐元投資。

但隨著新增產能的逐步釋放，全球經濟形勢卻發生了變化，近幾年不僅經濟增長放緩，消費者購買力也有所下降，終端市場增長動力不足下，庫存積壓是普遍現象。

更重要的是，英飛凌也即將受到關稅戰影響。據德銀觀點，征收的關稅會使像英飛凌（Infineon）和意法半導體（STMicro）這樣為歐洲 OEM 廠商供貨的大型汽車半導體供應商，面臨低兩位數（以百萬歐元為單位）的收入逆風（僅考慮間接影響，按年化計算），在本土業務低迷的情況下，此舉殺傷頗大。

而中國本土企業也同樣在以更加性價比和定制化的特色擠壓英飛凌市場。

以芯馳科技為例，其在智能座艙領域對標芯片巨頭高通。目前，芯馳科技的座艙芯片X9系列累積出貨量超400萬片，整車控制類芯片MCU也是芯馳科技的作戰主場。

在智能座艙芯片和區域控制器芯片的雙重能力堆疊下，芯馳已經能部分達到英飛凌的平替狀態。

內憂外患，正在逼著英飛凌做出新改變。

03

嘗試

今年3月，英飛凌攜300mm氮化鎵功率半導體晶圓和20μm超薄硅功率晶圓亮相深圳“2025英飛凌消費、計算與通訊創新大會”（ICIC 2025）。

會上，英飛凌透露了后續在AI和機器人方向的布局。

總結來看，無外乎電源解決方案的能效、傳感器和低功耗MCU的助力，以及氮化鎵器件與微控制器等產品組合。

但新業務是長板還是短板仍存在不確定性。

從財報看，四大業務中，汽車部門（ATV）是公司一直的核心，貢獻了總營收的56%，綠色工業電源（GIP）占21%，連接安全系統（CSS）占10%，而功率與傳感器系統（PSS）占13%，而AI服務器電源業務所屬的功率與傳感器系統（PSS）雖然是英飛凌少有的亮眼業務，但僅占13%營收，并非其強勢業務。

舉例而言，英飛凌在AI服務器電源領域依賴氮化鎵（GaN）和碳化硅（SiC）技術，但國內包括英諾賽科在內的第三代半導體廠商已經完成了生態構建，模塊成本也已經契合市場需求。

在整體營收下滑的背景下，新業務本身需要承擔一定的投入周期壓力，如果無法快速盈利，可能拖累財務健康度，至少短期內很難成為英飛凌的支柱業務。

盡管今年英飛凌已經實現了傳感器單元與射頻業務的整合，試圖構建AIoT生態，但國產廠商在開源算法和端云協同架構方面顯然更有優勢，加之2025年開始中國在人工智能應用方向的政策扶持，本土競爭者會成長的十分迅速。

機器人方面，當前人形機器人仍處于早期商業化階段。特斯拉Optimus等產品尚未量產，市場需求仍然依賴政策補貼和資本熱度。如果行業增速不及預期，英飛凌在氮化鎵關節驅動、高精度傳感器等領域的投入可能淪為沉沒成本。

與此同時，英飛凌正在加快在中國的本土化生產，據公開資料，英飛凌汽車業務目前已有多種產品完成本土化量產并計劃于2027年覆蓋主流產品的本土化，將涵蓋微控制器、高低壓功率器件、模擬混合信號、傳感器及存儲器件等產品。

其中，為更好地服務中國汽車市場以及中國客戶對MCU的不斷提升的需求，下一代28nm TC4x產品將實現前道與后道的國內生產合作。

目前，英飛凌無錫工廠也已成為英飛凌全球最大的IGBT生產基地之一，生產的產品廣泛應用于當前快速發展的電動汽車、新能源、消費電子、工業等多個領域。

當前，各家國際巨頭都在競爭中國市場，英飛凌的老對手意法半導體已經在持續通過前端晶圓制造、后端高端封裝、MCU產能合作等方式，將產業鏈和供應落地中國。

此外，為了更好地支持中國市場對汽車電動化和工業電能及能源管理應用日益增長的需求，ST和三安在中國重慶投資成立了一家8英寸SiC功率器件合資制造廠（安意法半導體有限公司）。合資廠預計于2025年第四季度開始投產， 2028年全面建成。該合資廠將采用ST專有的SiC制造工藝，作為ST的專用晶圓代工廠，以滿足中國客戶的需求。

現階段，對于英飛凌而言，技術壓制已經不再是核心底牌，曾經得天獨厚的天時也已然不再，即將迎來的，勢必是更加激烈的肉搏。

04

尾聲

二十年前，英飛凌斷腕剝離內存業務，將命運押注于功率半導體與汽車電子，賭到了好結局。

二十年后，當56%營收占比的汽車版塊增長不再，裹挾著性價比、本土化優勢的中國軍團迅速成長，再次押注會是一個比當時更加艱難的選擇。

此刻的英飛凌，既要抵御傳統業務退潮的寒意，又要對抗本土玩家的圍剿。盡管“在中國，為中國”的承諾足夠真誠，但全球化紅利可能也不再那么輝煌。