【摘要】2006年，英飛凌剝離內(nèi)存業(yè)務(wù)，押注汽車半導(dǎo)體，2020年借中國電動車?yán)顺贬绕穑嚇I(yè)務(wù)營收占比一度沖至56%。

然而，隨著2023年末汽車需求驟降、庫存積壓疊加關(guān)稅風(fēng)險，核心業(yè)務(wù)增長正在失速。

面對危機(jī)，英飛凌新年度布局的AI與機(jī)器人領(lǐng)域是否是個真命題？

一邊是抵御傳統(tǒng)業(yè)務(wù)退潮，另一邊是與本土化新勢力搏殺，技術(shù)霸權(quán)時代正在終結(jié)，此刻的英飛凌已經(jīng)步入深水區(qū)。

以下為正文：

2006年，全球半導(dǎo)體公司周期性起伏中一個普通的年份，通信和內(nèi)存產(chǎn)品的價格和需求經(jīng)過幾年掙扎，仍在低迷期。

彼時，半導(dǎo)體巨頭英飛凌有三大部門：通訊、汽車電子和內(nèi)存，所受影響不小，內(nèi)存芯片甚至成了公司最拖后腿的一個部門。

同年，英飛凌選擇斷臂求生，將內(nèi)存部門剝離給奇夢達(dá)，希望重新將核心競爭力集中在功率半導(dǎo)體、汽車和工業(yè)應(yīng)用等利潤率較高的業(yè)務(wù)上。

接近20年后的今天，當(dāng)英飛凌在中國電動車百人會2025現(xiàn)場大談“在中國，為中國”的戰(zhàn)略時，這個汽車半導(dǎo)體巨頭的故事已經(jīng)悄然間與中國汽車市場緊密綁定起來。

每一個做減法的故事都要有足夠的魄力，同時承擔(dān)相應(yīng)的“代價”，當(dāng)中國市場成為財務(wù)報表不可分割的一部分，而本土企業(yè)又蜂擁并起之時，英飛凌的挑戰(zhàn)可能才剛剛開始。

01

起勢

2020到2023，是英飛凌的黃金4年。

2020年，英飛凌以100億美元收購賽普拉斯半導(dǎo)體公司，推動英飛凌重回十大半導(dǎo)體供應(yīng)商之列，強(qiáng)化在連接性、微控制器和軟件方面的能力。

至此英飛凌四大業(yè)務(wù)部門正式成型，涵蓋汽車（ATV）、工業(yè)電源控制（IPC）、功率和傳感器系統(tǒng)（PSS）和連接安全系統(tǒng)（CSS），這也使得英飛凌成為物聯(lián)網(wǎng)、汽車和工業(yè)市場的綜合半導(dǎo)體供應(yīng)商。

同年，全球疫情爆發(fā)，芯片現(xiàn)貨市場需求猛增，遠(yuǎn)在彼岸的中國成了英飛凌的忠實(shí)客戶。

據(jù)公開財報2020-2023年，英飛凌收入在全球汽車半導(dǎo)體廠商中領(lǐng)跑第一。

與之對應(yīng)的是2021到2023年營收的三級跳，據(jù)公開財報，英飛凌2021、2022、2023財年營收分別達(dá)到110億歐元、142.18億歐元、163.09億歐元，同比增長29%、29%、30%。

汽車領(lǐng)域，英飛凌擁有包括AURIX、TRAVEO、PSOC在內(nèi)的多條汽車相關(guān)的MCU產(chǎn)品線，消費(fèi)及工業(yè)領(lǐng)域，英飛凌以PSOC、XMC及安全MCU等產(chǎn)品覆蓋，這使得其MCU市場并不會突然的大起大落，減緩了市場下行時期的壓力。

不可否認(rèn)的是，英飛凌汽車半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的優(yōu)勢本身與其技術(shù)積累和業(yè)務(wù)聚焦密切相關(guān)，但最大的驅(qū)動因素仍是中國。

2022財年，英飛凌中國汽車業(yè)務(wù)銷售額同比增長35％，2023財年同比增長20％。中國作為迄今為止最大的電動車市場，一直是充滿潛力的重要客戶。

另一邊，消費(fèi)、通信、計算和物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用領(lǐng)域，市場持續(xù)低迷，據(jù)TI 2023年的報告，相關(guān)需求已經(jīng)連續(xù)三個季度下滑。

而英飛凌則憑借汽車領(lǐng)域的增長勢頭穩(wěn)坐高臺。2023年，英飛凌汽車業(yè)務(wù)占比達(dá)56%，領(lǐng)先于NXP（56%）、ST（41％）、TI（2022年 25％）。當(dāng)年結(jié)束，NXP 預(yù)計汽車業(yè)務(wù)2024年增幅不超過5%，而英飛凌預(yù)計2024財年汽車業(yè)務(wù)的增幅將略高于10%。

綜合功率半導(dǎo)體、MCU、傳感器三大領(lǐng)域的優(yōu)勢積累，英飛凌在3年前度過了一段安逸的時光。

02

消退

寒冬從2023年末已經(jīng)有所端倪。

從公開資料看，2023年10月，英飛凌汽車芯片需求已經(jīng)回落，截至年末，市場需求開始進(jìn)入低迷，客戶需求比價嚴(yán)重。

2024年末，英飛凌已經(jīng)預(yù)計2025財年營收將下降，并低于分析師預(yù)期。同時，該公司2024財年第四季度的業(yè)績同樣不及預(yù)期。

緊接著，英飛凌公布的2025財年第一季度的財報（2024年10月1日至12月31日）顯示，報告期英飛凌營收為34.24億歐元，利潤為5.73億歐元，利潤率16.7%。

對比來看，英飛凌2025財年第一季度營收同比下降了8%，環(huán)比下降了13%，但優(yōu)于此前的預(yù)期。

四項核心業(yè)務(wù)都出現(xiàn)了一定程度的營收下降，尤其是營收占比高達(dá)56%的汽車業(yè)務(wù)，2025財年第一季度公司汽車部門收入為19.19億歐元，環(huán)比下滑11%；部門營業(yè)利潤達(dá)到3.63億歐元，上一季度為5.51億歐元，該季度部門業(yè)績利潤率為18.9%，上一季度為25.6%。

圖源：英飛凌

過去的汽車芯片短缺時期，市場需求極為旺盛，各家都加大了產(chǎn)能投入。英飛凌早在2022年就啟動了在馬來西亞居林建設(shè)全球最大、最高效的200毫米寬禁帶半導(dǎo)體工廠，2022 年2月宣布投資20億歐元，8月又追加宣布50億歐元投資。

但隨著新增產(chǎn)能的逐步釋放，全球經(jīng)濟(jì)形勢卻發(fā)生了變化，近幾年不僅經(jīng)濟(jì)增長放緩，消費(fèi)者購買力也有所下降，終端市場增長動力不足下，庫存積壓是普遍現(xiàn)象。

更重要的是，英飛凌也即將受到關(guān)稅戰(zhàn)影響。據(jù)德銀觀點(diǎn)，征收的關(guān)稅會使像英飛凌（Infineon）和意法半導(dǎo)體（STMicro）這樣為歐洲 OEM 廠商供貨的大型汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商，面臨低兩位數(shù)（以百萬歐元為單位）的收入逆風(fēng)（僅考慮間接影響，按年化計算），在本土業(yè)務(wù)低迷的情況下，此舉殺傷頗大。

而中國本土企業(yè)也同樣在以更加性價比和定制化的特色擠壓英飛凌市場。

以芯馳科技為例，其在智能座艙領(lǐng)域?qū)?biāo)芯片巨頭高通。目前，芯馳科技的座艙芯片X9系列累積出貨量超400萬片，整車控制類芯片MCU也是芯馳科技的作戰(zhàn)主場。

在智能座艙芯片和區(qū)域控制器芯片的雙重能力堆疊下，芯馳已經(jīng)能部分達(dá)到英飛凌的平替狀態(tài)。

內(nèi)憂外患，正在逼著英飛凌做出新改變。

03

嘗試

今年3月，英飛凌攜300mm氮化鎵功率半導(dǎo)體晶圓和20μm超薄硅功率晶圓亮相深圳“2025英飛凌消費(fèi)、計算與通訊創(chuàng)新大會”（ICIC 2025）。

會上，英飛凌透露了后續(xù)在AI和機(jī)器人方向的布局。

總結(jié)來看，無外乎電源解決方案的能效、傳感器和低功耗MCU的助力，以及氮化鎵器件與微控制器等產(chǎn)品組合。

但新業(yè)務(wù)是長板還是短板仍存在不確定性。

從財報看，四大業(yè)務(wù)中，汽車部門（ATV）是公司一直的核心，貢獻(xiàn)了總營收的56%，綠色工業(yè)電源（GIP）占21%，連接安全系統(tǒng)（CSS）占10%，而功率與傳感器系統(tǒng)（PSS）占13%，而AI服務(wù)器電源業(yè)務(wù)所屬的功率與傳感器系統(tǒng)（PSS）雖然是英飛凌少有的亮眼業(yè)務(wù)，但僅占13%營收，并非其強(qiáng)勢業(yè)務(wù)。

舉例而言，英飛凌在AI服務(wù)器電源領(lǐng)域依賴氮化鎵（GaN）和碳化硅（SiC）技術(shù)，但國內(nèi)包括英諾賽科在內(nèi)的第三代半導(dǎo)體廠商已經(jīng)完成了生態(tài)構(gòu)建，模塊成本也已經(jīng)契合市場需求。

在整體營收下滑的背景下，新業(yè)務(wù)本身需要承擔(dān)一定的投入周期壓力，如果無法快速盈利，可能拖累財務(wù)健康度，至少短期內(nèi)很難成為英飛凌的支柱業(yè)務(wù)。

盡管今年英飛凌已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了傳感器單元與射頻業(yè)務(wù)的整合，試圖構(gòu)建AIoT生態(tài)，但國產(chǎn)廠商在開源算法和端云協(xié)同架構(gòu)方面顯然更有優(yōu)勢，加之2025年開始中國在人工智能應(yīng)用方向的政策扶持，本土競爭者會成長的十分迅速。

機(jī)器人方面，當(dāng)前人形機(jī)器人仍處于早期商業(yè)化階段。特斯拉Optimus等產(chǎn)品尚未量產(chǎn)，市場需求仍然依賴政策補(bǔ)貼和資本熱度。如果行業(yè)增速不及預(yù)期，英飛凌在氮化鎵關(guān)節(jié)驅(qū)動、高精度傳感器等領(lǐng)域的投入可能淪為沉沒成本。

與此同時，英飛凌正在加快在中國的本土化生產(chǎn)，據(jù)公開資料，英飛凌汽車業(yè)務(wù)目前已有多種產(chǎn)品完成本土化量產(chǎn)并計劃于2027年覆蓋主流產(chǎn)品的本土化，將涵蓋微控制器、高低壓功率器件、模擬混合信號、傳感器及存儲器件等產(chǎn)品。

其中，為更好地服務(wù)中國汽車市場以及中國客戶對MCU的不斷提升的需求，下一代28nm TC4x產(chǎn)品將實(shí)現(xiàn)前道與后道的國內(nèi)生產(chǎn)合作。

目前，英飛凌無錫工廠也已成為英飛凌全球最大的IGBT生產(chǎn)基地之一，生產(chǎn)的產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于當(dāng)前快速發(fā)展的電動汽車、新能源、消費(fèi)電子、工業(yè)等多個領(lǐng)域。

當(dāng)前，各家國際巨頭都在競爭中國市場，英飛凌的老對手意法半導(dǎo)體已經(jīng)在持續(xù)通過前端晶圓制造、后端高端封裝、MCU產(chǎn)能合作等方式，將產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)落地中國。

此外，為了更好地支持中國市場對汽車電動化和工業(yè)電能及能源管理應(yīng)用日益增長的需求，ST和三安在中國重慶投資成立了一家8英寸SiC功率器件合資制造廠（安意法半導(dǎo)體有限公司）。合資廠預(yù)計于2025年第四季度開始投產(chǎn)， 2028年全面建成。該合資廠將采用ST專有的SiC制造工藝，作為ST的專用晶圓代工廠，以滿足中國客戶的需求。

現(xiàn)階段，對于英飛凌而言，技術(shù)壓制已經(jīng)不再是核心底牌，曾經(jīng)得天獨(dú)厚的天時也已然不再，即將迎來的，勢必是更加激烈的肉搏。

04

尾聲

二十年前，英飛凌斷腕剝離內(nèi)存業(yè)務(wù)，將命運(yùn)押注于功率半導(dǎo)體與汽車電子，賭到了好結(jié)局。

二十年后，當(dāng)56%營收占比的汽車版塊增長不再，裹挾著性價比、本土化優(yōu)勢的中國軍團(tuán)迅速成長，再次押注會是一個比當(dāng)時更加艱難的選擇。

此刻的英飛凌，既要抵御傳統(tǒng)業(yè)務(wù)退潮的寒意，又要對抗本土玩家的圍剿。盡管“在中國，為中國”的承諾足夠真誠，但全球化紅利可能也不再那么輝煌。