朱華榮反復強調“戰略不變”，但重組本身即是最大的變量。若整合僅停留于財務并表與供應鏈集采，而非技術共享與品牌協同，則可能淪為“大而不強”的規模泡沫。

4月11日，長安汽車董事長朱華榮在業績會上首次確認“方案基本完成”，并強調重組“不會改變長安既定戰略”，包括品牌、技術及全球化規劃。然而，這場看似“強強聯合”的重組，卻因雙方實力對比、管理能力差異及行政邏輯與市場規律的沖突，引發了行業的深度爭議。

政策驅動下的“規模崇拜”

從國資委的戰略目標看，此次重組旨在通過整合資源打造“具有全球競爭力的世界一流汽車集團”，集中優勢應對智能網聯與新能源變革。長安與東風2024年合計銷量超516萬輛，規模優勢顯著，但規模≠競爭力。

長安與東風相比，僅僅看賬面優勢就非常明顯。2024年長安銷量268萬輛（同比+5.1%），新能源占比27.4%（73.5萬輛），海外銷量53.6萬輛（同比+49.6%），且技術布局激進（5年投入200億布局AI大模型，2026年固態電池裝車）；而東風汽車2024年乘用車銷量僅僅189.6萬輛（同比-9.2%），新能源品牌嵐圖銷量也只有5萬輛，遠落后于頭部新勢力。疊加近年反腐風波，東風汽車的管理效能備受質疑。

顯然，長安在新能源轉型、全球化布局及技術儲備上更具活力，而東風則面臨傳統業務萎縮與內部治理的雙重壓力。若僅以行政級別（東風為副部級，長安為廳局級）決定重組主導權，或將導致“劣幣驅逐良幣”的悖論。

誰該主導？級別還是能力？

支持“東風主導”的觀點認為，央企重組歷來遵循“級別優先”原則，且東風在商用車領域具備優勢，可與長安乘用車形成互補。

但反對者更多。長安2024年凈利潤雖下滑35%，但主要受深藍、阿維塔等新品牌虧損拖累，其自主品牌單車均價、海外盈利能力（毛利率26.2%）仍顯著優于東風。而東風2024年乘用車銷量下滑9.2%，新能源轉型遲緩，管理效率存疑。另外，長安的“北斗天樞”智能化戰略與固態電池研發已進入落地階段，而東風的氫能源技術尚處初期。若由東風主導，技術路線或需妥協，拖慢長安的創新節奏。

股市的變動也反映出市場對此次重組的態度，重組消息公布后，東風系股價大漲，長安股價卻表現平淡，反映資本市場對東風“借重組輸血”的期待，而非對協同效應的認可。

雖然我是武漢人，內心支持東風，但是就管理水平和整體發展的規劃性，顯然長安汽車更適合主導此次重組。

政策意志與市場規律的沖突

朱華榮雖反復強調“戰略不變”，但重組本身即是最大的變量。若整合僅停留于財務并表與供應鏈集采，而非技術共享與品牌協同，則可能淪為“大而不強”的規模泡沫。

長安以“創業文化”著稱，東風則背負傳統國企包袱，兩者管理風格差異顯著。此前東風嵐圖與長安深藍的獨立運營模式已證明，子品牌整合難度極高。

長安計劃2030年實現500萬輛銷量（海外120萬輛），需持續投入AI、飛行汽車等前沿領域；而東風仍需消化燃油車產能與債務壓力。若重組后資源向東風傾斜，長安的轉型動能或受抑制。

長安與東風的整合，不應是行政指令下的“拉郎配”，而需回歸企業核心競爭力與市場規律。若因級別差異強行由東風主導，恐將重蹈過去央企重組“整而不合”的覆轍。