“軟件定義汽車”的語境下，“開源”一詞也逐漸向汽車行業滲透。

近日，理想汽車CEO李想正式宣布自研汽車操作系統星環OS將開源，涵蓋智能車控OS、智能駕駛OS以及通信中間件與工具鏈。開源后的理想星環操作系統可以全面替代AutoSar相應功能。

無獨有偶，奇瑞汽車也于近日宣布啟動全球首個混動技術開源計劃，將核心技術共享。此舉將有望推動混動技術從“封閉競爭”轉向“協同創新”，同時也有助于提升行業標準、優化產業生態布局。

聽說過手機操作系統開源，汽車操作系統開源后是否帶來如同安卓系統的效果？真的會像李想所說，汽車開源后給車企省下不菲的成本？

轉變

汽車操作系統承擔著硬件資源管理、軟件應用支撐、車輛功能控制三大核心職能。它通過統一的技術架構，將分散的電子部件（如芯片、傳感器、執行器）整合成有機整體。

汽車“開源”除了“開放源代碼”外，也包括專利、技術、平臺等的開放和分享，換句話說，汽車“開源”涉及的技術共享內容會更多。不過，汽車“開源”并非中國品牌首例，豐田、特斯拉等品牌也已有過技術開源，開源的目的是——獨樂樂不如眾樂樂，只有當加入的車企越來越多，市場蛋糕也會越做越大。

2019年，豐田汽車就宣布無償提供豐田混動技術中核心的電動化技術的專利使用權，開放專利達到23740項，包括電機、電池、電控（PCU）、系統控制（ECU）等電動車開發關鍵技術的專利（包含申請中的項目）。尤其值得一提的是，豐田還對使用豐田動力傳動系統的企業進行技術支援，雖然是有償的。

同樣在電動車領域，流傳著這樣一個說法：“沒有特斯拉開源，就沒有中國電動車”。正是因為當初有特斯拉的“開源”，才有那么多的車企不斷加入電動車賽道，才有后來電動車市場的彎道超車。至今，在特斯拉官網的專利承諾書上，仍然寫道：“特斯拉不針對從事有關電動汽車或相關設備的活動因善意使用而侵犯到特斯拉專利的任何一方提起訴訟。”其中，特斯拉開放的222項專利中，9項為外觀設計類專利，213項為技術發明類專利。

當然，這個說法并不是說，中國電動車技術均源自其他品牌。要知道，早在2006年11月，比亞迪就發布了首款純電動汽車F3e，特斯拉的第一輛電動車還是在這之后的兩年才發布。但不可否認的是，特斯拉的開源如同一條“鯰魚”，推動了整個電動車行業的蓬勃發展。

為什么汽車界以前很少有“開源”一說？關鍵在于，燃油車時代，各大品牌的汽車體系是相對封閉的，而且，在政策法規方面，有著嚴格的準入機制、改裝條例，普通消費者就是想要改變一下整車外觀、更換一下汽車零部件，都可能涉及違規違法——車輛年審過不了關。

但在新能源汽車時代，“軟件定義汽車”讓開源更為容易，甚至個性化定制也照進現實。不僅電動化平臺可以開源，智能汽車也可以開放智能化基礎設施。這些讓汽車不再是冰冷的機器，而是能為車主提供情緒價值的玩具。

趨勢

作為車企的核心技術，一般不輕易示人，為何到了新能源時代，所有車企都改變了態度？在李想的表述中可以看出端倪——理想汽車試圖用星環操作系統開源來全面替代AutoSar相應的功能，不再被“卡脖子”技術束縛了發展。

AutoSar是由寶馬、戴姆勒、博世等公司發起的一個全球性合作項目，總部位于德國慕尼黑。作為一個閉源的操作系統，車企在使用AutoSar時需要支付授權費用。

在行業順風順水的時候，這個系統很平穩流暢，畢竟，它把該踩的坑都踩了一遍。但這事吧，不怕一萬就怕萬一，理想之前就有過慘痛的經歷。2020年，新冠疫情爆發初期，整個汽車行業都遭遇了“芯片荒”，很長一段時間里，芯片交貨周期從原本的1個月陡然拉長至6個月，價格更是暴漲5-10倍。

作為一家產量剛爬坡的新勢力，理想汽車當時用的正是AutoSar閉源操作系統。可想而知，在這場芯片分配的博弈中，理想成為最先被舍棄的那一個，以至于2020年全年銷量不到3.3萬臺。

中國車企之所以能在新能源汽車領域實現彎道超車，關鍵“撒手锏”是——快，而閉源操作系統在面對突發事件時，如同老牛拉車般——緩慢而無力。

“閉源系統像一把鎖，車企既無法掌控開發節奏，也無法自由選擇芯片。”李想談及車企想要替換一個備用芯片需要很長的適配時間，這對于爭分奪秒的汽車市場而言，每多一天等待可能就意味著巨大的損失。

“卡脖子”產生的“后怕”讓理想汽車下定決心開始自研操作系統，并用了4年時間、研發投入10億元，開發了一套整車級別的操作系統。

按照理想汽車對外公布的說法，芯片適配的時間被縮短到了4周，同時能兼容英飛凌、地平線這些主流的芯片架構，甚至實現了國產芯片之間的靈活切換。更重要的是，星環OS通過軟硬件分離的設計，讓感知、決策、執行這條鏈路的反應速度翻了一倍，穩定性提高了5倍。

對于開源對行業的好處，李想說，它可以幫助任何一個品牌每年節省千萬甚至上億的成本，并且讓汽車操作系統的性能和安全性達到一個全新高度。也就是說，理想目標是打造一個能讓不同品牌、不同供應鏈都能用的標準化平臺，開源后車企不斷跟進，就可以像手機APP一樣，出現車載應用的大爆發。

這也釋放出一個新信號：為了不被“卡脖子”技術束縛了發展，國產操作系統已全面啟動，而國外巨頭把持的閉環操作系統如今已不合時宜，操作系統的協同需求將激增，開源生態規模效應會逐步顯現。

挑戰

表面上看，這是一場技術共享運動，實則暗含對行業話語權的爭奪。

正如在手機界，華為也曾開放5G專利，試圖通過分享技術來掌握行業的話語權。在汽車行業智能駕駛領域，面對五花八門的操作系統，似乎也有著一場隱而未發的標準制定的暗戰。

理想汽車開源星環OS，要做智能汽車時代的“安卓系統”。其他車企、芯片廠商和開發者，如果一道加入這個生態圈，則可以進一步鞏固其在市場中的地位。

更關鍵的是，還可以通過軟件服務、數據運營等方式開拓新的盈利增長點，而不單純依靠汽車硬件銷售。那這樣，理想就會變成一家生態公司，不只是一家硬件公司。這對市值管理來說，也存在巨大的想象空間，這點好比蘋果。

不過，道阻且長，真要實現開源，還有諸多挑戰。例如，特斯拉開源過專利，但也沒弄出個什么生態來；安卓在手機端的成功，始終沒能復制在汽車領域。

倒是理想的挑戰者（參數丨圖片），鴻蒙智行也在打造一套自己的操作系統，而且華為、小米這類手機廠商，最大的優勢正是生態，從手機、平板、車機等全方位角度，連成“人車家”的生態。

操作系統是一家車企的“靈魂”，理想有多少真正核心技術，愿意公之于眾？更何況，連不造車、想成為車企供應商的華為，都始終不能讓其它車企放下顧慮，理想如果既是運動員又是裁判員，如何讓其它友商放下戒備之心？

也有消費者擔心，要是大家都用的是同一套系統，會不會最后所有車開起來都一個感覺？

這一點大可不必擔心。好比安卓系統時代，各大手機廠商在功能上大同小異，但一些具體功能、品牌調性等，還是可以找到各自的用戶。但安卓相比蘋果OS系統最大的問題是安全，也就是說，開源的弊端在于，黑客可能會更容易找到系統的漏洞。

況且，汽車操作系統開源即便在國內被廣泛認可了，能否推廣到全球，讓國外車企也能放心使用？當下，地緣政治不斷風起云涌，這恐怕不是從技術上就能解決的。

愛點評

在手機領域，鴻蒙操作系統已成為國內市場份額第二大的操作系統，僅次于安卓，超越蘋果，一個自主可控的移動操作系統已經上升到了國家戰略高度。在汽車領域，也同樣呼喚自主可控的操作系統，一改過去“西方制定標準，中國遵守規則”的游戲規則。雖然道路是曲折的，但中國自主品牌的命運決不能是一直被“卡脖子”，理想提出的操作系統開源，也值得汽車行業認真對待。