新規生效，最猛烈的沖擊來了！

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不賣電動車，罰款1330億

2025年1月1日起，歐盟正式實施升級版的“乘用車碳排放新規”：今年在歐盟銷售的新車，平均二氧化碳排放量必須降低到每公里93.6克。

這是什么概念呢？

作為對比，歐盟2021年對乘用車二氧化碳排放量的要求是每公里116克，對應到油耗是4.3L/100km。按照最新要求，則在此基礎上又縮減將近20%，四舍五入就是油耗小于3.5L。

如果以此為標準，全世界恐怕沒有一輛純燃油車能達標。

換句話說，這又是歐盟在變相逼迫車企賣電動車。

因為，盡管燃油車做不到百公里油耗3.5L，但純電動車完全可以。參照歐盟27國的平均電網排放因子480.8 gCO?/kWh（一度電排放480.8克二氧化碳），以特斯拉Model 3平均每公里耗電約0.13kWh計算，碳排放僅62克。

那么多賣一些電動車，或者少賣一些燃油車，平均下來或許就能完成任務。然而，這種看似無懈可擊的邏輯，當地市場卻根本不買賬。

2024年，歐盟市場乘用車新車總銷量為1060萬輛，純電動車的占比僅有13.6%，整個市場上還是燃油車（33.3%）和HEV混動車（30.9%）占主導。

一些投資機構預計，如果要滿足二氧化碳排放量每公里93.6克的要求，歐盟汽車市場上的電動車銷售比例要提升至25%。

但現實情況卻是，歐盟純電動汽車銷售率不僅停滯不前，2024年同比還下滑1%，首次出現負增長。

如果2025年無法逆轉這種局面，車企將面臨巨額罰款。按歐盟規定，乘用車二氧化碳超標排放罰款是95歐元/克。業內估算，2025年的罰款總額可能會高達160億歐元，折合人民幣1330億。

這是一個極其恐怖的數字！比梅賽德斯·奔馳全年的息稅前凈利潤（136億歐元）還高。

當然，車企也不是非得交這筆巨額罰款。這背后就為中國企業創造了非凡的機遇，尤其是在美國關稅大棒之下，可能開辟一條新出路。

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發家致富新路子

當初，歐盟通過排放交易體系為車企留了條口子——即預見到自己無法完成歐盟碳排放要求的車企，可以選擇向其他零排放或排放量較低的車企購買碳排放額度，組成“排放池”，最終實現達標的目的。

于是，兩個抱團取暖的“排放池”在年初形成了。

一個是Stellantis、豐田、福特、馬自達、斯巴魯五家車企，吃純電動汽車制造商特斯拉碳額度的池子；另一個，是梅賽德斯·奔馳及smart兩品牌，吃Polester和沃爾沃兩品牌碳額度的池子。

像去年三季度特斯拉碳積分就賣了7.39億美元，占其凈利潤的近34%，對特斯拉的凈利潤做出顯著貢獻。

不過，隨著特斯拉在歐洲銷量暴跌，與之組隊的“排放池”大受影響。何況，原本“排放池”的碳信用就不夠用，當地車企正著急物色新的“隊友”。

作為中國新能源汽車的領軍企業，比亞迪近年來在國際市場上的表現十分亮眼。2024年，比亞迪海外銷量達到了41.72萬輛。在歐洲市場，其月度交付量從2024年上半年的3000-4000輛大幅增長至6000-7000輛，其中歐盟國家占比亞迪歐洲車輛銷量的70%以上。

憑借其高比例的電動車銷量，比亞迪積累了豐富的碳積分資源。

不久前，比亞迪透露，公司正與歐洲車企商談，計劃組建碳積分交易池并向這些企業出售碳積分。比亞迪方面表示，相關談判進展順利。據估算，比亞迪在歐洲的碳積分交易收入可能達到數億歐元。

此外，根據彭博社預測，歐盟碳排放額度交易價接下來將大幅上漲，到2030年價格可能飆升至每噸149歐元，較目前漲幅129%。

這也給了中國車企發家致富的新路子。

只要是在純電動車領域具有顯著優勢，平均碳排放量遠低于歐盟標準，可以積累大量富余碳積分的車企，都能成為歐盟車企購買碳積分的理想對象。

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橫掃歐洲市場

話說回來，碳積分也是靠多賣電動車積累的。所以，賣車才是最終選擇。

一方面，歐洲在全球汽車市場中占到了將近17％-18％的份額，且代表了高端化的市場，不僅集合了一眾本土巨頭品牌，還有美日韓品牌在這里同臺競技。如果中國車企能在歐洲獲得成功，品牌力在全球市場都會得到加持。

另一方面，隨著歐洲乘用車碳排放政策進一步收緊，新能源汽車市場潛力巨大；而本土車企又深陷電動化轉型困局，給予了在新能源領域構建領先優勢的中國車企顯著競爭力。與此同時，美國關稅陰影之下，歐盟或對中國車企敞開大門。

一般來說，汽車企業出海，分為三個階段：“產品出海”、“產品+產能出海”、“全產業鏈出海”。

所謂“產品出海”，就是在國內完成研發設計和組裝生產后，再把整車成品賣到海外市場。這種做法簡單有效，可以幫助車企快速拉高銷量和營業額。

目前，我國大多數車企出海歐洲都處于這一階段。

事實上，歐洲新能源滲透率停滯不前，根本原因并非需求不足，而是本土企業在轉型過程中面臨成本、技術等因素的挑戰，導致優秀產品供應不足。

要知道，單是BBA都推出了不下10款電動車品牌，但恐怕99%的人都叫不出一個。

而我國完善的汽車產業供應鏈、成熟的應用技術帶來了高性價比且車型配置豐富的優秀產品。說得更直白點，同樣的續航能力、同樣的智能配置，與歐洲動輒4、5萬歐元（相當于人民幣三四十萬）的電動車相比，中國車便宜三成，當地消費者自然是用腳投票。

于是，去年中國多個品牌在歐洲呈現爆發式增長態勢。例如，比亞迪銷量暴增216%，小鵬暴增304%。

不過，僅“產品出海”存在一個BUG。

當一國政府發現市場上進口車威脅到本土車發展的時候，可能會動用法律或行政手段來限制進口車。畢竟汽車制造業是現代制造業皇冠上的明珠，沒有哪個國家會主動放棄這塊大蛋糕。

果不其然，眼看著中國電動汽車橫掃歐洲市場，歐盟坐不住了。去年10月，在原有10%進口關稅的基礎上，歐盟又對中國產電動汽車加征17%-35.3%反補貼稅，試圖通過關稅保護本土產業。

不過眼下，面對美國加征關稅的連鎖反應，歐盟近期與中國達成協議，同意重啟電動汽車反補貼案價格承諾談判，或放寬準入門檻。

但這也只能為車企爭取一絲喘息的時間，要想真正破除這個瓶頸，還是要“打入內部”。具體來說，就是砸錢在國外建廠，當地生產當地賣，招收該國工人，主動給該國政府納稅，深度融入該國經濟體系。

這就是汽車出海的第二階段，“產品+產能出海”。

例如，比亞迪宣布投資20億歐元在匈牙利建設歐洲首個電動車工廠，預計2026年投產；奇瑞則與西班牙EV Motors合資生產EBRO品牌車型，開創了中國車企以技術輸出方角色參與歐洲本土品牌復興的先例。

尤其是，中國在電動智能化領域的絕對優勢將推動急需電動智能化變革的歐洲車企，積極開展與中國車企的研發合作。在可預見的未來，中國和歐洲車企在研發合作中的“雙向奔赴”將成為中國汽車進入歐洲市場的重要途徑。

而從長遠來看，這場博弈的終局在于“全產業鏈出海”。

車企本地建廠需要長期穩定的供應商體系，包括完整的供應鏈體系、完備高效的物流體系、完善的基礎設施、大量的高素質人才等等。當前，中國車企在“全產業鏈出海”上仍處于初級階段。

在這一階段，中國車企要避免“窩里斗”，可借鑒日本汽車出海的“競合思維”：

1.縱向產業鏈整合：構建金字塔式供應鏈體系

垂直協作的"下包制"模式：車企通過控股、參股等方式與零部件企業建立深度綁定關系。例如豐田控股日野汽車并開展技術合作，日產與五十鈴形成商用車供應聯盟，形成從核心零部件到整車的閉環體系。

產業鏈梯度轉移機制：采用"骨干企業先行-配套企業跟進"的路徑，以整車廠為龍頭帶動零部件企業跟隨出海。豐田、本田在泰國建立生產基地時，同步引入200余家日本零部件配套企業。

2.橫向技術協同：開放式創新網絡

跨企業技術共享：豐田向馬自達開放混合動力技術專利，日產與三菱共享電動車平臺，通過技術許可實現行業技術擴散。這種合作使日本混動技術形成代際優勢。

研發設計深度耦合：整車廠與零部件企業實施"開發設計比賽"機制，在車型設計階段就引入供應商參與。電裝、愛信精機等企業派駐工程師進駐豐田研發中心，實現從圖紙設計到生產工藝的無縫銜接。

隨著中國車企“全產業鏈出海”千帆競發，我們或將見證全球汽車產業從“西方技術+中國制造”向“中國技術+全球生態”的范式轉換。

值得注意的是，企業出海之路并非一帆風順，面臨著復雜的政策環境和貿易壁壘，必須謹之又謹、慎之又慎。

出海可行性研究報告是中國企業拓展國際市場前不可或缺的戰略工具，其核心價值在于通過系統性分析降低風險、優化資源配置，并為決策提供科學依據。作為深耕行業研究27年的科技型決策智庫，前瞻產業研究院以專業化的出海可行性研究報告為核心，為企業量身打造規避風險、鎖定機遇的戰略決策“導航儀”。

【核心價值】

戰略愿景與賽道分析：根據行業的全球市場潛力、穩定性、競爭環境等維度篩選及進入重點目標市場。

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前瞻經濟學人APP 產業觀察組

更多行業研究分析詳見：

【1】《2025-2030年中國電動汽車行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》，前瞻產業研究院

【2】《2025-2030年中國汽車出海現狀深度調研與投資機遇分析報告》，前瞻產業研究院

同時前瞻產業研究院還提供產業新賽道研究、投資可行性研究、產業規劃、園區規劃、產業招商、產業圖譜、產業大數據、智慧招商系統、行業地位證明、IPO咨詢/募投可研、專精特新小巨人申報、十五五規劃等解決方案。如需轉載引用本篇文章內容，請注明資料來源（前瞻產業研究院）。

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參考資料：

【1】《中國汽車出海要避免 “窩里斗”》吳曉波頻道