撰文/ 錢亞光

設計/ 趙昊然

“我們對下一代內飾的構想是，盡可能讓駕駛員的目光停留在道路上……所以（從安全角度考慮）你其實不想讓人們去看屏幕，而是讓他們保持與視線水平的位置。”現代汽車設計副總裁西蒙·洛阿斯比（Simon Loasby）介紹新車時說。

他向Autocar UK透露，該公司將于2026年推出其下一代產品中，為了優先考慮安全性，車內仍會提供實體按鈕，而觸摸屏可能會變得更小，并運行更易用的操作系統。

現代汽車北美設計公司副總裁Hak-soo在接受韓國中央日報（JoongAng Daily）采訪時曾談到了這一轉變，他承認公司是被大型一體化屏幕式信息娛樂系統所帶來的“驚艷”效果所吸引才做出這一決定的。但顯然，消費者對此并不買賬。

Hak-soo表示：“我們在車輛中添加集成式（信息娛樂）屏幕時，也嘗試過采用基于觸摸屏的控制方式，但人們并不喜歡那樣。”

汽車制造商正回歸復古潮流，在汽車上重新配備實體控制裝置，同時摒棄那些曾被吹捧為駕駛未來趨勢的時尚觸控屏幕。

實體按鍵的存與廢

汽車上的首個觸摸屏可以追溯到近四十年前的1986年款別克Riviera車型。當時的應用程序是一個由陰極射線管驅動的3×4英寸的盒子，與一些現在巨大的車載屏幕相比，顯得相當簡陋。

當特斯拉在2012年用一塊17英寸中控屏顛覆汽車內飾時，拉開了“實體按鍵存廢”爭論的序幕。

汽車制造商最初引入觸摸屏是為了實現儀表板的現代化、簡化界面。實體按鈕和指針式儀表盤需要復雜的布線和額外的材料，而基于軟件的界面則可以遠程更新。業內一些最大的品牌，包括特斯拉、奔馳和大眾，都全力采用了觸摸屏，摒棄了傳統控制方式。

多年來，屏幕的尺寸和整體功能逐漸得到了提升。這些屏幕不再僅僅用于控制空調和收音機，車機系統讓駕駛者能夠通過屏幕訪問部分手機功能，甚至能夠通過觸摸屏來調整諸如牽引力控制等核心汽車機械裝置，甚至能夠切換不同的性能模式。

理論上，用一個集中的觸摸控制面板，取代儀表盤上滿滿的實體旋鈕，應該能為車輛前端騰出更多空間。由于屏幕界面不受空間限制，還能讓駕駛者擁有更大的自定義和控制駕駛體驗各方面的能力。

還有一個讓廠商愿意使用觸屏的重要因素，是削減成本。觸摸屏簡化了內飾設計，并降低了制造成本，因為它消除了單獨按鍵、旋鈕和控制模塊的需求。一個實體按鍵成本大概2美元，全觸控方案能省87%的開支。

然而，由于觸摸屏技術的應用，讓一些原本簡單的操作變得復雜起來，比如調節空調系統或啟用駕駛輔助功能等，這讓消費者越來越不滿。安全專家還指出，在駕駛時操作多層觸摸屏菜單會增加分心程度和緊急情況下的反應時間，因此他們對此表示擔憂。

現代汽車設計副總裁Hak-soo表示，在某些情況下，觸摸屏系統需要多次點擊才能執行一個實體旋鈕就能立即完成的功能。

大眾ID.系列后視鏡調節，藏在三級菜單里，平均操作耗時22秒；而方向盤觸控板，誤觸率高達42%，緊急情況下反應延遲1.5秒，更有駕駛員在暴雨中因找不到觸控除霧鍵險些釀成事故。這些前衛設計卻意外成為用戶投訴重災區。

沃爾沃后視鏡調節和后窗除霜功能被隱藏在觸摸屏子菜單中，十分不便。特斯拉Model 3 煥新版直接取消了換擋撥桿，掛擋得在屏幕上滑動。

事實證明，大多數司機對上述那些選擇和功能并不是太感興趣。由J.D. Power 去年進行的一項針對美國車主的調查發現，消費者對其車輛的整體滿意度連續兩年出現下滑，這是28年來首次出現這種情況。大多數司機認為乘客側顯示屏“沒有必要”。在接受調查的司機中，只有56%的人表示他們更愿意使用車輛內置的信息娛樂系統來播放音頻。

實體按鍵的不可替代性

實體按鍵的凸起紋理、鍵程反饋，支持駕駛員“盲操”，減少駕駛時視線轉移，安全性優于觸控屏。瑞典測試顯示，純物理按鍵車輛的操作時間比純觸控車型快3倍以上。另有研究表明，實體按鍵操作耗時比觸控快0.8秒，在120公里/時速度下相當于縮短26.7米制動距離。

當車輛失控時，觸控菜單的層級結構可能成為致命障礙。現代汽車焦點小組測試顯示，70%用戶在突發狀況下無法準確觸控關閉穩定系統。

通過在方向盤上設置實體按鍵，駕駛員能夠迅速查看常用的功能，甚至無需將目光從道路上移開就能對其進行調整。洛阿斯比強調說：“信息娛樂顯示屏也會配備，因為它能提供更多的操作層面供您深入使用。”他還表示，將會實現實體按鍵與顯示屏的平衡配置。

現代汽車設計總監盧克·多克爾沃克（Luc Donckerwolke）表示：“始終要平衡好屏幕大小與駕駛時能否集中精力駕駛之間的關系……同時，我們還必須確保屏幕不會迫使用戶進入子菜單來操作那些以前只需按鈕就能完成的操作。所以，我們絕不能過度依賴屏幕。如果只依賴屏幕，就會傾向于遠離……雙手握方向盤、眼睛盯著路面，而在我看來，這是安全性的最重要因素。”

觸控交互的先天缺陷

觸控操作嚴重影響注意力。特斯拉Model 3將后視鏡調節藏在三級菜單，導致用戶平均需要8秒完成操作——這相當于閉眼駕駛220米（以100公里/時計）。

手套會讓觸摸控制失靈、強光下屏幕反光、震動環境誤觸……這些場景暴露了觸控的物理局限。ID.4用戶調查顯示，38%的誤觸發生在顛簸路面。

另外，觸控操作的學習成本也不小。車企熱衷用全觸控內飾營造未來感，但過多數字元素反而造成認知負荷。J.D.Power報告指出，觸控中控使新手駕駛員學習成本增加40%。

有證據表明，過度依賴過于復雜觸摸操作的車載信息娛樂顯示屏可能會帶來安全隱患。

美國汽車協會基金會（AAA Foundation）于 2017 年開展的一項研究稱，駕駛員通過車載屏幕來設置導航應用程序和其他功能時，其“視覺和精神”上會分散注意力約40秒。在這段時間里，以80公里/時的速度行駛的汽車可以行駛800米。

按鍵和旋鈕并非完全沒有干擾作用，但研究表明，它們的觸覺反應能讓駕駛員更輕松地操作，而不必低頭并把視線從道路上移開。

這種負面影響還延伸到了維修性方面，因為如果觸屏系統出現故障，更換它們的成本很高，這給車主帶來了額外的負擔。

實體按鍵回歸成趨勢

一些汽車制造商正通過回歸基本理念，來應對用戶日益加劇的不滿情緒。在這方面，現代汽車公司直接回應了通過焦點小組收集到的客戶反饋。據報道，司機們抱怨觸摸屏系統有時會在諸如氣候控制和音樂播放這類簡單的功能操作上帶來令人煩惱的摩擦感。

除了現代汽車表示新車內仍會提供實體按鈕，上個月，大眾汽車公司確認其即將推出的全部車型都將采用更具傳統風格的內飾設計。

2025年3月，大眾汽車設計總監安德烈亞斯·明特（Andreas Mindt）在采訪中表示：“汽車不是手機”，并將過度依賴觸摸屏稱為“最大的錯誤”。

從2025年量產的ID.2 all開始，大眾將在所有車型中控屏下方設置五個實體按鍵：音量調節、座椅加熱、風扇控制、溫度調節和雙閃警示燈。方向盤按鍵也全面回歸機械結構，旋鈕式空調控制器也會重現江湖。

近年來，寶馬在iX、i4等車型上大膽創新，嘗試大幅減少實體按鍵，將空調、座椅調節等功能集成于觸控屏中。然而，這一變革引發了不少消費者的吐槽，用戶常因操作不便而抱怨。

在“安全重于炫技”的前提下，寶馬對觸摸控制采取了折中策略，引入觸摸板以降低觸控頻率，實現了智能化與物理交互的巧妙結合。

比如將關鍵安全功能獨立出來，以實體按鍵形式呈現，如雙閃、車門解鎖等緊急操作不再需要在屏幕內繁瑣尋找；對高頻操作采用實體設計，如空調溫度、風量調節重新采用旋鈕形式，并加入觸覺反饋，使駕駛者在行駛過程中無需低頭分神；在方向盤上新增電容感應層，既支持手動操控，也能智能激活輔助駕駛功能。

寶馬研發負責人的核心邏輯十分明確：“智能化旨在提升駕駛的安全與便捷性，而非制造解謎游戲。

豪華汽車制造商保時捷（Porsche）透露，其將不再采用完全基于觸摸操作的體驗模式，并重新增加更多實體控制裝置，其在2024款卡宴（Cayenne）SUV 恢復了實體按鍵和旋鈕。

沃爾沃在早期車型中也嘗試過減少物理按鍵，但用戶反饋顯示，這種設計在實際使用中存在諸多不便。于是，沃爾沃在其新款車型中采用了“實體+觸屏”的混合設計，受到了消費者的好評。

長城2022年就在新款坦克300上，于中控區域新增了一排空調實體按鍵，同時還為老車主提供改裝服務。

在2024年上市的吉利銀河E5上，有著功能豐富的實體按鍵，比如車門及車窗控制按鍵、座椅調節按鍵、方向盤多功能按鍵，中控臺上保留了空調實體按鍵，還有車輛功能快捷按鍵，如駕駛模式選擇、電子手剎、自動駐車等。

最近引發大眾關注的小米SU7，采用了一種兩全其美的方式搭載實體按鍵，它可在中控屏下選裝磁吸模塊拓展實體按鍵，調整空調、音量和車內溫度，把選擇權給了用戶。

即使是巨大觸摸屏的積極推動者特斯拉，也在用戶需求的壓力下，在煥新版Model Y上重新配備轉向燈撥桿，Model 3或跟進類似設計。

實體按鍵的回歸證明，當技術革新與人性需求沖突時，勝利的永遠是后者。

來自安全法規的質疑

回歸實體按鍵，不僅是對用戶體驗的理性回歸，更是對一些新標準新法規的響應。

歐洲新車評估計劃（Euro NCAP）宣布，自2026年1月起，將實施新的評級標準。要獲得五星級安全評級，汽車制造商必須確保關鍵功能（包括危險警示燈、轉向燈、雨刮器、喇叭和緊急呼叫系統）能夠通過實體操作實現，而非僅通過觸摸屏操作。目的是減少駕駛員在操作時的分心風險，降低因視線離開道路而引發事故的可能性。

據Euro NCAP戰略發展總監馬修·艾弗里（Matthew Avery）稱，“觸摸屏的過度使用是整個行業面臨的一個問題”，解決這一問題對于實現更安全的駕駛至關重要。Euro NCAP 的這一決定可能會為其他地區的安全評估組織樹立先例，并有可能影響到歐洲以外地區的相關法規。

一些制造商已經開始改變他們的方法，豐田還對完全基于觸摸屏的內飾表示懷疑，選擇數字和實體接口的結合。其他汽車制造商可能會很快效仿，以適應即將到來的法規。

目前，美國尚未出臺明確要求汽車必須配備實體按鍵的法規，但美國公路安全保險協會（IIHS）等機構也在關注車內交互設計對駕駛安全的影響。

中國也尚未出臺與歐盟類似的強制性法規要求汽車必須配備實體按鍵。不過，國內部分車企在設計中會根據用戶反饋和市場需求，自主選擇保留或增加實體按鍵，以提升用戶體驗和駕駛安全性。

日本也未明確要求汽車必須配備實體按鍵，但在日本市場銷售的車型中，許多傳統車企依然保留了部分物理按鍵，以滿足消費者對操作便捷性的需求。例如，馬自達就抵制了消除實體按鍵控制的趨勢，保留了關鍵功能的傳統按鍵和表盤。

總體來看，目前歐盟在汽車實體按鍵方面的要求最為明確和嚴格，而其他國家和地區雖然沒有強制性法規，但也在關注相關設計對駕駛安全的影響。

關于實體按鍵的理性思考

雖然實體按鍵單件成本是觸控模塊的3倍，但大眾寧可承受每年增加2億歐元的成本。這種選擇背后是更深層的商業邏輯：每1%的事故率降低，可減少約8000萬歐元的保險和售后支出，更重要的是守護了品牌信任這個無價資產。

多年來，美國印第安納大學伯明頓分校（Indiana University Bloomington）副教授瑞秋·普洛特尼克（Rachel Plotnick）一直在研究這種觸覺體驗的復興現象。

作為《電源鍵：快樂、恐慌和推動政治的歷史（Power Button: A History of Pleasure, Panic, and the Politics of Pushing）》（2018 年出版）一書的作者，普洛特尼克探討了按鍵的心理學和文化歷史，以及它們在技術領域中經久不衰的作用。如今，她正在幫助各公司優化其界面設計，平衡數字元素與觸覺元素之間的關系。

她聲稱，人們“對實體按鍵的渴望”源于它們的“觸感和反饋”。觸屏和按鍵應根據具體場景進行結合使用。

在接受《光譜(Spectrum)》雜志的采訪時，普洛特尼克表示：“或許是屏幕疲勞所致。我們整日整夜都在這些設備上忙碌，不停地滑動屏幕或是快速翻閱頁面和視頻，這種行為本身就會讓人感到疲憊。按鍵或許能作為一種手段，讓我們在某種程度上擺脫對屏幕的過度依賴，從而回歸更自然的生活狀態。這并不是說按鍵與屏幕配合得不好——它們常常是相輔相成的伙伴。但從某種意義上說，它正在削弱視覺作為一種感官的重要性，并且意識到屏幕并非總是與某些事物進行交互的最佳方式。”

普洛特尼克強調，在某些情況下，觸屏操作可能不安全，因為它們需要駕駛者集中視覺注意力來操作——而這恰恰是駕駛者無法做到的事情。相比之下，實體操控裝置提供了“限制我們的選擇范圍所帶來的簡潔性”，并且能讓操作變得直觀，無需將注意力從道路上轉移開。

似乎整個科技領域——包括汽車行業——正在經歷一個“重新啟用按鍵”的階段。盡管觸屏在汽車內飾中仍占據主導地位，但汽車制造商正在重新審視實體操控裝置的價值，因為駕駛者重新認識到了它們的重要性。畢竟，在駕駛這一領域，實用性和安全性要求簡潔性。

對觸摸屏的反擊標志著汽車設計的關鍵時刻。雖然數字接口不太可能完全消失，但制造商需要在美學、成本效益和駕駛員安全之間取得更好的平衡。即將到來的ENCAP規則可能會加速這一轉變，鼓勵汽車制造商在最需要的地方重新引入實體控制。

在未來幾年，我們可能會看到，實體按鍵可能以更集成化、藝術化的方式存在，汽車制造商可能會嘗試將實體按鈕集成到基本功能中，同時保持信息娛樂和導航的數字界面。

一些品牌甚至可能使用觸覺反饋或上下文控制，根據駕駛條件進行動態調整，將實體按鍵與語音控制、觸控屏形成互補。實體按鍵的回歸，既是安全法規驅動的結果，也是車企對用戶體驗的主動優化，預計將成為未來汽車交互設計的長期趨勢。

隨著安全標準的發展，司機可能會再次發現自己使用的是熟悉的旋鈕和按鍵，而不是復雜難用的數字菜單，而這可以挽救生命。