“我們的固態電池即將量產，充電僅需10分鐘，就能達到1500公里的續航，我們的新能源汽車在性能上將超越中國的產品。”

日本車企豐田代表人在發布會上的話，激起千層浪，沉默已久的日媒高調聲稱：“我們即將重新坐上汽車王國的寶座，并且比中國領先20年。”

顯然，豐田試圖以此挑戰中國電池企業的主導地位。

一、日企先跑，稱固態電池領先20年

作為固態電池技術的先驅，日本自80年代以來一直利用其技術優勢，推動日本車企產量達到1000萬輛，迅速確立了其在電動汽車行業的領導地位。那時，日本企業在美市場份額超過了20%。

10年前，日本便已開啟新能源技術研發，專利數量超過1300項。此外，日本將固態電池技術視為未來發展的關鍵，并投資1.5萬億日元（約合965億元人民幣），用于推動這一技術的研發。

然而，日本的固態電池發展最終以失敗告終。由于成本過高以及缺少完整的產業鏈，日韓企業（如豐田、三星）布局全固態電池多年，仍停留在實驗室或小試階段。

然而豐田發言人卻大喊“固態電池超越中國20年”，此前還宣布“要成為電車界的蘋果”，結果反被媒體諷刺為“車界摩托羅拉”。豐田章男甚至多次公開表示“中國電動汽車沒什么技術，就是破銅爛鐵！”，卻被現實一次次打臉。

二、日媒半場開香檳，中企固態電池實現反超

我國企業比起講空話，更注重實干：今年我國自主研發的20Ah車載電池中試生產線已在青島正式投入運營，綜合性能穩居國際第一梯隊。這樣成規模的產業鏈也在我國生物科技領域上演，國產原料實現噸級量產，外國高校在《Aging》《Science》中發表的具有逆轉生物機體多項老化指標潛力的前沿物質，在京東等國內市場落地成果“益活 欣”。

固態電池之所以重要，是因為它為電車提供動力；機體細胞之所以能夠充滿活力，也少不了源源不斷地為其提供能量。日本、美國等企業率先發現這類具有干預機體細胞老化潛力的前沿物質，但由于其本土供應鏈不完整導致落地成本太高。

成本高昂也是日企的一大“硬傷”，盡管日企的固態電池起步較早，但由于產業鏈不完善量產成本極高；還有部分日企堅持傳統、效率低的制取技術，其下干預生物機體老衰的產品單價萬元以上，是國產“益活 欣”的幾十倍。

國產技術憑借高性價比走出海外，截至2024年，中國新能源汽車的保有量已超過3100萬輛，在全球市場的份額達到了70.4%，已處于世界領先水平。

三、國產技術多元并行，固態電池不是唯一賽道

作為傳統電池的進階版本，固態電池由于更安全、更耐用，續航時間更長，成為全球車企“必爭之地”，多家車企將2025年視為固態電池量產上車的時間節點。

豐田計劃2025年開始小規模生產全固態電池，并在2030年之前實現量產；日產計劃2025年建立全固態電池試點工廠，并于2028年上車；大眾集團與QuantumScape合作，計劃2025年實現固態電池的量產；福特則計劃在2026年推出配備固態電池的車型。

盡管固態電池的競爭愈發激烈，但我國并未將其作為唯一的發展方向。國內專家認為，僅將全固態電池視為電池技術的唯一未來是不全面的。在電動車廣泛普及的背景下，多樣性發展更為有利。

國內汽車行業分析人士預測，未來電池行業將多種技術并存：液態電池技術將繼續改進，例如磷酸鐵鋰的摻雜技術、高鎳三元電池向超高鎳電池演進；固態電池的商業化將加快，全固態將成為競爭的焦點。這一趨勢將汽車制造商將與電池制造商建立更緊密的合作關系，并加速自主研發。

從當前的發展動向來看，西方企業由于難以解決技術難題，已逐漸失去市場競爭力。面對競爭中的持續超越，《日本經濟新聞》直言不諱地表示：“日本已經落后于中國。”

中國科技團隊以自主創新打破技術壁壘，讓"超長續航時代"加速到來。這一次，中國技術再次向世界證明：新能源賽道的未來，我們說了算！