2025年，對智能汽車來說無疑是關鍵的一年，除了智能駕駛技術蓬勃發展外，這一年也被認為是L3級自動駕駛落地的元年。3月29日，工信部副部長辛國斌在中國電動汽車百人會論壇（2025）上表示，將有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入。與此同時，不少車企也把L3車型量產時間點放在了2025年。然而，與產業快速發展相對的是，L3自動駕駛法規仍然缺失，不少車企呼吁，加快建立法規“防火墻”，規范L3自動駕駛的健康發展。

車企加速推進L3車型量產

3月18日，奇瑞、廣汽、極氪三家車企爭先發布智駕方案，并披露L3級自動駕駛車輛量產時間表。在廣汽星靈智行行動計劃中，廣汽集團正式提出，將開啟國內首款L3自動駕駛車型的量產上市銷售工作，同時推動業內首款L4自動駕駛前裝量產車型下線交付。到2026年初，廣汽集團有望成為國內首家穩步推進L4自動駕駛產品規模化運營的車企。

奇瑞集團的智能化戰略發布會上則推出“獵鷹（參數丨圖片）智駕”系統，宣布將于2026年實現量產L3技術上車。極氪同日發布的千里浩瀚H9智駕方案，是其L3級自動駕駛技術架構，并表示將在極氪全新旗艦SUV極氪9X光輝版首發搭載。

稍早些的2月，長安、小鵬汽車等車企也都更新了關于L3車型量產的最新消息。在長安的系列智能化計劃中，2026年天樞智駕將實現全場景L3級自動駕駛，2028年實現全場景L4級功能。為達成目標，長安汽車目前正提前布局，如計劃今年8月在10萬元級別車型率先搭載激光雷達，用硬件的提前布局為L3落地做好準備。

作為中國智能汽車發展的典型代表企業，小鵬汽車的L3車型量產計劃要更早一些。小鵬汽車董事長何小鵬對小鵬L3技術和產品滿懷信心。2月5日，何小鵬發布內部開工信，提出今年下半年小鵬將率先實現L3級別全場景自動駕駛。3月，何小鵬在多個公開活動中介紹了小鵬的相關規劃，并強調將在2025年底率先實現L3級智能駕駛在中國落地。對于“2025年實現全方位超越全球友商的L3級自動駕駛能力”，何小鵬更是信心滿滿：“隨著大模型包括云端、車端、芯片以及全車電子電氣架構的變化，L3級自動駕駛將實現質的飛躍，甚至在一天、一周、一個月乃至數個月的駕駛過程中都無須觸碰方向盤。”

中國工程院院士、清華大學智能產業研究院(AIR)院長張亞勤判斷，預計2025年將成為自動駕駛技術突破的關鍵節點；到2030年，預計全球約10%的新車將具備L4級能力。全球汽車行業都在積極推進L3自動駕駛車輛的量產。

安全責任厘定是關鍵

按照工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化從L0到L5按6級劃分：L0級為駕駛員駕駛，L1、L2級別為人類駕駛員主導，系統輔助；從L3級別開始，車輛控制權逐漸交由自動駕駛系統，L3級為有條件自動駕駛，L4級為高度自動駕駛，L5級為完全自動駕駛。進入有條件自動駕駛階段的L3級自動駕駛，在特定路況（如高速公路）下，車輛能夠獨立完成駕駛任務，駕駛員可短暫轉移注意力，不過在系統發出接管請求時，仍需及時響應。

事實上，在更多車企高調宣稱L3級別車輛量產之前，市場端已經有很多車輛具備部分L3級功能了。目前，幾乎每家車企都有具備高速NOA功能的車輛，并且已經交付用戶，一些敢于嘗鮮的消費者也已經在高速公路上使用車輛的NOA功能，還有一些消費者已經在熟練的使用自動泊車功能，借此提升用車體驗。之所以車企沒有高調宣稱這些是L3級自動駕駛車型，原因是法規的限制。嚴格意義上，現行法規并未向L3級自動駕駛車輛發放通行證，L3級車輛只能在劃定的示范區內示范運行。不過，以示范區為突破，多地正在加快地方法規的落地。

4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施，為更高級別自動駕駛汽車即L3及以上自動駕駛的合法上路提供了法規依據。《北京市自動駕駛汽車條例》明確，道路應用試點主體應當依法履行安全生產主體責任，建立健全車輛、人員等運營安全管理制度，需具備自動駕駛汽車運營安全監測平臺，實時動態監測車輛、人員、網絡等運營情況。開展道路應用試點活動應按規定配備安全員、平臺安全監控人員，這兩類人員應保障自動駕駛汽車安全運行，能根據突發情況及時發出預警、接管車輛控制權。

在《北京市自動駕駛汽車條例》正式開始實施前，包括深圳、上海、無錫、杭州、廣州、武漢、合肥等多地，都出臺了自動駕駛、智能網聯汽車的地方性管理法規，在示范區為高級別自動駕駛汽車上路發放了通行證。但總體上，這些地方性法規多局限在示范區內，具體的規定也不盡相同，高級別自動駕駛仍需國家層面的法規來規范，保證其安全上路。比如，在最重要的安全責任厘定方面，在各地出臺的管理規定中，普遍提出“由公安交管部門按照國家有關規定調查和處理”。也就是說，仍需國家層面的法規來明確相關安全責任。

從國家層面的法規來看，公安部2021年發布的《中華人民共和國道路交通安全法（修訂建議稿）》第155條，對具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試、上路通行、事故責任認定等內容已經有了明確規定。公安部也在積極推動《道路交通安全法》修訂，對自動駕駛汽車的道路測試、上路通行、交通違法和事故處理相關責任追究等作出詳細規定。但這些對于即將上路的L3級車輛來說仍然不夠，行業呼吁出臺更詳盡的針對性的法規、標準。

完善法規 為技術方案明確方向

“智能導航輔助駕駛技術已經成熟了。多模態的大模型，作為端到端算法的基座模型，的確可以賦能高階自動駕駛技術，但是目前還要解決好大模型的安全可靠性問題。目前，L3級的自動駕駛要盡快解決相關的法律法規問題，L4級需要積累經驗循序漸進，暫時不宜提全民自動駕駛。”正如中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高所言，高級別自動駕駛要發展，亟待法規提供安全支撐。

在長安汽車副總裁鄧承浩看來，L3意味著在某些場景下駕駛員要把安全責任交給汽車。因此，L3肯定要做冗余，而冗余的邊界在哪是亟待厘清的內容，需要法規做出明確規定，為技術方案確定方向，以保障L3車輛的安全上路。因此，他建議要加強AI、自動駕駛、飛行汽車相關的頂層設計。

中國科學技術協會主席萬鋼也強調：“L3級自動駕駛是用戶認知、技術創新和安全責任的拐點，是實現全自動駕駛的必經之路，需抓住機遇推動自動駕駛升級。”他提出，發展智能網聯駕駛技術系統的首要任務，是實現汽車駕駛安全便捷和道路交通高效通暢，應建立并完善基于功能分類的高級別自動駕駛網絡產品準入和測試標準，制定交通安全法律法規，加快推進L3級自動駕駛規模性上路通行。

更重要的是，圍繞自動駕駛的發展，產業鏈上下游等各環節都亟待法規明確，比如AI功能的合規。普華基礎軟件副總經理兼戰略研究院院長張曉先提出：“AI時代，用戶、數據和隱私安全問題突出，面向人工智能的操作系統需提供更嚴格的安全機制，包括數據加密、訪問控制、隱私保護等，同時還要支持AI的邊界管理能力，確保AI功能的合規。”深藍汽車軟件開發總經理蘇琳珂也表示，AI發展到一定階段，需要考慮包括產業、技術和安全、社會、法律、倫理方面的深層次問題。

文：王金玉 編輯：孫煥玉 版式：李沛洋