北京
2020年9月，在大眾汽車的一場媒體溝通會上，時任大眾汽車品牌中國CEO的馮思翰對增程式技術開啟了吐槽模式，稱“從單車角度來看，增程式電動車具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案！”。時任大眾集團中國研發部門負責人的威德曼則更加直白地表示，增程式電動技術已經過時了。當時的大眾集團可能做夢也想不到，四年多之后，曾被自己嫌棄的增程式技術，將成為其完成新能源轉型的關鍵。
據透露，上汽大眾將在今年的上海車展上亮相首款增程式概念車型，采用6座布局，搭載Momenta智駕，或將與理想L8等車型競爭。還有一款5座的增程式車型，或將與理想L6競爭。
顯然，大眾已經看到了過去兩年增程式市場的快速發展，理想汽車憑借增程式產品成為了中國市場首家盈利的新勢力車企，賽力斯憑借增程式車型實現銷量大幅提升，零跑則憑借增程式后來居上，超越了蔚來、極氪等多個品牌進入新勢力銷量前三。
雖然大眾一直有意加快新能源轉型，但效果并不理想。2024年上汽大眾全年零售銷量達到120萬輛，但其新能源汽車銷量只有14.3萬輛，滲透率僅12%，與自主品牌相比還有較大差距。所以綜合多方面的原因，大眾可能也是想通了，決定走上增程式這條“捷徑”。
但在產品之外，大眾還需要對營銷和渠道體系進行改革，徹底放棄過去4S店模式下價格不透明、服務不細致等弊病，在售前、售后等環節對標新勢力，才能真正實現其在新能源市場的野心。去年，上汽大眾在途岳新銳上首次推出了“一口價”，上市首月訂單就突破了2萬張，充分說明這種模式更受消費者歡迎。
在大眾汽車最擅長的 B 級、A + 級主流市場，也有多款全新插混車型。從大眾集團的動作來看，其對中國市場的重視程度有增無減，特別是在美國亂揮關稅大棒的大背景下，中國市場對大眾集團乃至整個歐洲汽車工業，都有著非同尋常的意義。
本文源自：金融界汽車
作者：劉航
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