如今，聚光燈不再聚焦于事件的中心、成功的典范或一般意義的英雄身上，而是移向市場的邊緣，那里有一些最極端的汽車類型的存在。然而，“極端”的程度不一而同。

愿望的最大敵人是妥協。追求最大駕駛樂趣的愿望常常與日常生活、制造商的要求甚至政策的限制相碰撞。結果就是，一款可接受的產品，但是是妥協后的產物，就像賽車用的制動盤一樣，容易在賽后被替換掉。不過，情況并不一定總是如此。那么，當妥協讓位于法令、意圖的顧慮和大眾化的駕駛機器概念時，會發生什么呢？這需要通過五種不同的形式在公共道路和封閉賽道上加以呈現。

而且，論證鏈條立刻就動搖了。因為現代艾尼氪5 N無疑是最大的妥協產物之一；畢竟，N團隊不僅希望賦予電動SUV更多動力，而且要讓它帶來真正的駕駛樂趣。然后你突然坐在這個過高、過重的大家伙里。你用那種扎實且反應靈敏的轉向控制者它駛入第一個彎道，一瞬間，整個車輛就充滿了張力，艾尼氪5 N以及整個論證鏈條也開始環環相扣。

現代汽車通過改進的懸掛系統、自適應減震器、電動控制的后軸限滑差速器和275胎寬的倍耐力Corsa輪胎所展現的性能，都頗具革命性。在這款車中，各種“樂器”組成了一支真正的交響樂團來演奏駕駛動態。例如，所謂的N踏板功能，可以通過分三種調節的模式，將動能回收作用于轉彎內側的后輪，從而減少推頭的現象。還有其他功能嗎？是的。如N競技、N扭矩分配、e-Shift（e-N動力換擋模式）、主動模擬聲浪、N專屬漂移優化和起步控制等。

怎么回事？是的，我們建議在第一次駕駛前觀看一些產品介紹視頻或研究一下說明書。因為功能繁多，一開始你可能會忽略艾尼氪5 N的出色表現。它那活躍的車尾在鄉間道路上輕巧擺動，恰似動力強勁的掀背車。即使在激進的操控下也不會出現在這個重量級別上常有的推頭現象。不過最瘋狂的還是e-N動力換擋模式和主動模擬聲浪的結合。對我們這些車迷來說，這是后燃油車時代的替代品。一個聲音模塊在車內模擬四缸渦輪增壓發動機，e-N動力換擋模式調整電動機的功率曲線來模擬內燃機。也就是說，渦輪短暫遲滯，動力隨著轉速上升而增強，甚至在手動模式下還會有換擋沖擊和抖動限制。

然后便是那種興奮。在封閉賽道上，漂移優化模式可以用來制造煙霧信號。競技模式則正好相反，因為它最大程度地提升了對高溫敏感技術的冷卻。這樣，在增壓模式下短時間內達到的650馬力，便能將電動車從維修站推向賽道。隨著橫向力的增加，艾尼氪5N也會遇到兩個問題：它的極限和橫向漂移。自行轉向特性和動力分配傾向于過度轉向，這在快速轉換換彎中會帶來興奮和歡樂，但是因為懸掛系統相對較軟，也可能讓你在車身的搖動中手心冒汗。

電子控制系統的表現不錯，盡管不同程度的干預在某些時候造成了些許“直接”缺失。400毫米鋼制的制動盤在幾輪快速駕駛后會顯得有些吃力，盡管強大的動能回收應該能減輕這種壓力。然而，制動踏板也難以建立起必要的信任，因為制動點會稍有波動，而且“粗糙”的ABS防抱死制動系統使得入彎時的制動變得困難。盡管它像在跳薩爾薩舞一樣擺動著2.3噸的車身，但其龐大的尺寸還是限制了山路駕駛的樂趣。但艾尼氪5 N提供的樂趣比之前的所有電動車都要多，而且不會給外界帶來噪聲困擾。這是一種對走向極端的妥協。

清晨，冷車啟動的RS 6可能會引發不一樣的反應。與現代汽車一樣，奧迪也是一個極端派的代表，盡管這個細分市場本質上是妥協的象征。作為一款高性能旅行車，它既能裝載行李也能應對橫向力。最初，它讓人直觀地感受到600馬力電動機和600馬力內燃機之間的差異。雖然現代汽車在140公里/小時車速以上依然可以迅速加速，但卻不再令人目眩。而奧迪即使在車速達到200公里/小時，發動機艙中的“憤怒”咆哮聲仍然可以使其強勁向前推進。當然，它可以保持穩定的直線行駛以及較低的車內噪聲。自從被賦予性能標識以來，它的旅行性能還多了一面，在方向盤上的RS按鈕下，隱藏了兩個可配置的快速駕駛模式。我們的建議是：將一切設置為最高，只有懸掛系統調至中等水平，否則旅行車在B級公路上會顛簸得過于劇烈。

當現代汽車在過彎時表現出色且充滿樂趣，奧迪則像是在進行一場快動作的商務旅行。穿著光鮮，配備22英寸厚實的輪圈，2.2噸的奧迪在彎道中迅速進入狀態。是輕松應對嗎？不，更多的是憑借其略顯冷漠但精確的轉向引導著它進入彎道。在那里，其液壓連通的自適應減震器有效地抵御著俯仰和側傾，但并未完全消除這些運動。車輛牢牢貼地，直到最終滑入轉向不足的狀態。相較于現代汽車在換彎中如同越野車般游刃有余的變換曲線，奧迪是強硬地輕松踏平。雖然quattro運動差速器將多達85%的動力分配到后軸，但側滑與它無緣。它以一種絕對嚴肅的態度對待快速駕駛，制動表現也不例外。曾幾何時，制動是奧迪強大的運動車型的一個大弱點，如今，配備碳陶瓷制動器的RS 6能在多圈連續行駛中可靠地完成制動。前輪決定了它的極限，很快就會“熱”到極限。

結果如何？圈速實在令人印象深刻。體驗如何？眉毛挑起，發出壓抑的“哇”，但其實腦內沒有特別多的內啡肽激增。奧迪沒有讓你真正參與它那類似玩具車的表現，主要是在前軸的抓地極限上徘徊。到達彎心后全力加速，奧迪的驅動系統將車身無情地從彎道中彈射出來。換擋的樂趣？在官方的演示文稿中并未提及。

所以，幸運的是，仍然有像GR86這樣的駕駛動態自由靈魂，它帶來的樂趣不僅體現在速度上。要想擁有一輛GR86需要運氣，因為自首次發布以來，稀缺的配額很快就用光了。能夠買到這輛車的人可以慶祝一下，只要你不介意手動換擋以及在轉速階梯上感受功率和扭矩，駕駛它的每一公里都是一種狂歡。

盡管駕駛GR86仿佛能感受到蓬勃的生命，但要想對235馬力的水平對置發動機產生真正的愛意，或許需要幾年的接觸時間。是的，它的扭矩比前代車型更高，但渦輪增壓愛好者仍會覺得它動力不足。而自然吸氣愛好者會批評它的聲音合成效果平淡，以及缺乏最后一點轉速的歡愉感。值得一提的是頂級的操控性以及對這款小型跑車來說恰如其分的動力。

通過如“骨架”般的手動變速箱控制，它形成了一個可靠的基礎，讓豐田操控工程師能夠有充分的發揮空間。RS6和艾尼氪5 N憑借其強大的動力和尺寸，迅速超越了許多鄉間道路的中線和道路法規的約束，與之相比，GR在這方面也有絕佳的表現。它有細膩而精確的轉向系統指引方向，轉向力度和油門踏板的設置直接影響著過彎的軌跡。迅捷的轉向可以引發輕微的轉向過度，而溫和的轉向則能保持車身穩定。油門踏板同樣如此：輕柔的踩踏操作可以保持車身線路，而全油門則會引發轉向過度。在這里，需要自適應調整的是駕駛行為而非懸掛系統。

GR86既不是速度奇跡也沒有創造抓地力奇跡。它的輪圈幾乎與RS6的前制動盤一樣大，輪胎比GT3 RS的后輪窄12厘米，但它在極限狀態下感覺不像是危險的禁區，更像是一個有趣的彈簧蹦床。運動型的ESP電子穩定系統可以減少側傾的風險，它允許較小的側滑角度，但能安全地應對最嚴重的失誤。

這聽起來并不像極限運動，它的才華也不在于速度，而在于駕駛的簡單性和設計概念的純粹性。只可惜，這位親民“運動員”現在已經開始了它的告別巡演。由于歐盟對駕駛輔助系統的法規限制，它在這里將無法繼續銷售。我們向告別巡演的高手Flippers（德國著名樂隊）致敬并表示感謝！

說到退出市場，盡管采用了老派概念，輕量化的桂冠并沒有頒給這輛日本車，而是頒給了法國。包括駕駛員在內，Alpine A110 R比豐田GR86還要輕約200千克。通過大量使用碳纖維，它又進一步減輕了34千克的重量。這些改動從去掉后窗改用碳纖維覆蓋開始，這樣內后視鏡也可以一并拆除。底盤上則裝配了一臺強大的擴散器。車軸上安裝了新的可手動調節的減震器和碳纖維輪圈。

這是對車型的根本改造還是單純想減輕重量？也許這也是為了更好塑造車型的特點。因為在碳纖維發動機蓋下依然是那臺300馬力的四缸發動機與雙離合變速箱。盡管它以前與緊湊型中置發動機的組合并沒有太大困難，但其特性仍然是快速而溫和的扭矩輸出，猶如小溪而非洪水。得益于非常小的傳動比和靈敏的雙離合變速箱，Alpine盡管有著挑釁的進氣聲，但是仍然能夠迅速提速。

好的一點是，車型偏向賽道的極端化并沒有改變它無與爭鋒的公路特性。幾乎沒有其他汽車能像它一樣如此愉悅且無延遲地順暢變換方向，沒有哪種轉向能在提供真實反饋的情況下讓現有的輕便感如此觸手可及。顯然，配備了賽道輪胎后，它就失去針對四季的適應性了，因為這種輪胎需要達到一定的溫度才能發揮作用。

在公路上很少有車型能與Alpine相提并論。傳動系統使它在彎道中產生巨大的推力，并要求你在方向盤后面保持注意力集中。在手動模式下，變速箱會一擋接一擋地“吞噬”著你的換擋操作。那種細膩的車身晃動和沉降感依然存在，能讓你了解抓地力的情況。即使是R版本的A110也是一款獨特的跑車。只有一點讓人煩惱，那就是沒法省略系上六點式安全帶的緊張過程。

也許“R”更多代表的是“拉力賽”（Rallye）而不是“賽車”（Rennsport），因為盡管Alpine憑借其輕盈和易駕的特性在鄉間道路上表現出色，但在賽道上的提升有限。的確，賽車用輪胎提供了更多的抓地力，但轉向不足與轉向過度頻繁輪番出現，縮小了極限范圍。不過，駕駛它依然可以獲得巨大的樂趣，只是花費了近11萬歐元的價格，你自然期望能明顯感受到它與S版本的區別。而在快速沖刺圈中，面對那輛比自己重了多達1008千克的奧迪RS6（參數丨圖片）高性能版，也同樣感受到分量的對比。相對來說，表現突出的是在賽道上的耐久性。較輕的車重意味著可以在較低的溫度下晚些再制動。

盡管A110 R的外觀更為激進，但它的實際表現并沒有看起來那么極端。相比之下，GT3 RS的激進程度遠超你對一輛911的預期。它沒有使用四點式安全帶，像Alpine一樣把從導航系統、蘋果CarPlay和自動空調等舒適配置都裝進了駕駛艙，隨后在起步的一瞬間便以迅猛的速度展現出它的賽車意圖。

即使是在冷啟動時，轟鳴聲也會讓你仿佛置身于維修車間。當將換擋桿放在D擋時，車身在不平的地面上顯得有些搖搖晃晃，每一顆小石子都像是在提醒你后輪的存在。335毫米寬的后輪會將石子直接彈射向你的后腦勺。

發動機蓋上方的空氣微微“波動”著。在當代的911車型上常見的三臺小型散熱器在前部被一臺巨大的中央散熱器所取代，側面則留出空間用于空氣導流通道。在這些通道中，安裝了可調的活動翼片。這些翼片與高大的后尾翼一起共同調節下壓力水平，以便在過彎時獲得最大下壓力，同時在直線行駛時減少空氣阻力（DRS）。前方的三角形控制臂和轉向拉桿像單座賽車一樣，形成了一個翼型，在最高速度下能夠單獨產生40千克的下壓力。為了保持空氣動力學的穩定，被動的防俯仰系統能夠在劇烈制動時防止前部車身的下沉。

實際上，我們不是行駛在平整的紐博格林北環賽道的的D?ttinger H?he長直道，而是在Grand Ballon（法國北部第一高峰），面對的是崎嶇不平的山地道路。然而，幾公里后，駕駛就開始變得得心應手了。關鍵在于減震器的巨大調節范圍（回彈和壓縮阻尼都有九級可調）、牽引力控制和車身穩定系統，以及差速器的鎖止程度（都有九級可調）。與其讓車底弄得滿是泥土，不如通過方向盤上的旋鈕進行調節。將懸掛調節為較軟，并將輪胎溫度提高幾度后，銳利的入彎感覺與令人印象深刻的底盤控制就會融為一體。RS不會劇烈跳動，而是在達到一定速度下有效地掠過路上的坑洞。

這款水平對置發動機——沒有哪種動力單元像它一樣活躍于賽車運動，從吸入到排放，雙重顆粒過濾幾乎無法削弱它的個性和聲音。當它在兩個八度音階之間將轉速提升至6000轉/分時，發出無與倫比的低沉咆哮，然后在8000~9000轉/分之間，以強烈的動力向轉速限制沖刺——??一切都是無與倫比的。雙離合變速箱以機械精確的方式“引導”這一切。雖然對于鄉間道路來說，齒比顯得有些過長，但保時捷并沒有像Alpine或RS6那樣迅猛的出彎速度。然而，當賽道變直且車道不再那么狹窄時，就沒有比這更令人激動的體驗了。

在正常的街道上，RS的巨大尾翼、空氣導流元件和超大輪圈都讓它顯得格格不入，就像一架歐洲戰斗機停在滑翔跑道上。而一旦進入萊茵河畔的賽道，保時捷通過Weissach套件為RS所準備的一切都可以發揮作用（或者至少嘗試發揮作用）。在285公里/小時的最高車速下，可實現最高860千克的下壓力，這使得它的表現介于GT3 Cup和GT3 R這兩款賽車之間。

感覺如何？當你在第一個彎道以接近250公里/小時的車速操作選裝的碳陶瓷制動系統時，你會感受到一種強烈的減速感，它會讓大多數現代車輛都觸發自動求救信號。制動點無需向后調整，而是需要重新思考。在快速彎中，你會感到自己進入了未知的領域，尤其是在速度方面。令人驚嘆的是，RS從未變得兇狠、惡劣或難以操控。在極限狀態下，它會輕微地出現轉向不足，通過轉向和底盤的反饋來提供細膩的駕駛感。原則是：勇敢嘗試，逐步摸索，信任下壓力的“神秘力量”。當然，這需要時間。但得益于耐用的制動系統以及為針對高強度駕駛設計的冷卻組件，長時間全油門“攻彎”也并不是問題。

這不需要賽車工程師在方向盤上進行完美的設置，基本設置就已經非常出色。對調節器的“實驗”更像是探索不同設置對駕駛行為的影響。減小鎖定級別？這會讓車輛在緊湊的彎道入口處變得更加靈活。增加四臺減震器的回彈和壓縮阻尼級別？在緊湊的彎中會有更直接的轉向反饋，但在賽道后段面對路肩邊緣的石頭則表現出了更多緊張的情緒。簡而言之，沒有其他車輛能提供如此接近賽車的制動性能和過彎速度，同時又如此堅定而振奮地支持著你。我們在一天結束時最終的妥協是，期待能再次見到它。