形勢逆轉，歐盟做出重大讓步，愿意取消針對中國電動汽車的額外關稅。作為替代方案，歐盟同意，中國電動汽車以“最低進口價”進入歐盟銷售。這個“最低進口價”是啥意思呢？就是不許賣太便宜了。中歐雙方共同協商，來制定一個“最低價”。這個最低價，就浮動在3.5到4萬歐元之間。咱就拿最低的3.5萬歐元來算，折合人民幣也要28.99萬元了。

這就意味著，國內最便宜的電動汽車，賣到歐洲去，最低也要賣到28.99萬元起。比如，國內起售價11.98萬元的比亞迪秦L EV，運到歐盟去，起步價就要跳到28.99萬元，價格直接翻了2.5倍。

這一幕，不禁讓人想起網上流傳的一個謠言：當初德國大眾進入中國，桑塔納首發上市，德國公司建議起售價8萬，卻遭到中方堅決反對。最終，桑塔納以18萬起售價上市，竟然還被一搶而空，供不應求。

對于這個謠言，上汽大眾已經官方辟謠了。但為什么這個謠言還是會全網流傳呢？核心就在于一個基本的事實，它就是合資車長期都比國產車貴，還力壓國產車一頭。國產車就算賣的比合資車更便宜，銷量也比不上合資車賣的多。要是合資車比國產車賣的還便宜，那國產車就直接沒有活路了。因此，早期的國產車為了活下來，只能走超低價的路線。

1983年，中國汽車工業才剛剛處于起步階段，屬于是極其脆弱。核心零部件，自己造不出來，非核心零部件產能不足，價格貴，質量還很差。如果讓桑塔納賣的比國產車還便宜，那中國本土汽車工業將直接被沖垮。

1986年，中國第一輛本土制造的“夏利”汽車下線。它的定價是10萬元一輛。你想想，如果桑塔納同步定價8萬元，那“夏利”汽車就直接死掉了。你都不用造了，直接死在工廠里了，一輛都賣不出去。彼時的夏利，就是另一個版本的“恒馳汽車”了。

但桑塔納定價高一些，就給國產車留出了一個活下來的市場空間，讓本土汽車工業獲得了一個生存下來的機會。而“夏利”呢？也一戰封神。到2004年，夏利汽車產量突破100萬輛，成為國內第一家產量過百萬的自主品牌。它的市占率也高達40%以上。

那夏利汽車的成功，帶來了什么呢？是本土供應鏈的完善。它帶起了一大批國產汽車供應鏈，還培養了一大批本土的汽車工人，為中國汽車工業保留了一席之地。在規模化上來以后，夏利汽車的價格也不斷下探，一直低到了3.98萬元起。

也正是有了夏利的汽車，后面才有比亞迪、吉利、長城等自主品牌的入場。像比亞迪，早期也是靠一款F3打天下，它的入門版起售價才3.99萬元，購置稅什么，全套下來，只要4.66萬元。合資車賣貴一些，享受更高的利潤，自主品牌便宜賣，搶占低端市場，各有各的活路。只有活下來，才有機會追趕，反超。

如今，歐盟對中國汽車實施“最低進口價”，也是一樣的思路。因為歐盟電動汽車產業鏈不夠齊全，規模也不夠大。如果全面開放市場，中國10萬塊的電動汽車涌入歐盟，整個歐盟的汽車產業就要被沖垮了。歐盟不僅是電動汽車追趕不上來，就連燃油車也會被全部沖垮。

因為你在歐洲，一輛大眾ID3就要2.3萬歐元，折合人民幣20萬了。然后，你搞一輛比亞迪秦L EV過去，賣11.98萬元。那誰還要大眾ID3？別說大眾ID3，大眾、斯特蘭蒂斯等歐洲車企的整個電動汽車業務，就全部崩盤了。不僅歐洲電動汽車產業崩了，什么標致408、大眾帕薩特、雪鐵龍C5等油車，也都將面臨重大沖擊。

但你把比亞迪秦L EV的價格調到3.5萬歐元，這就保住了大眾ID3的份額，也保住了德系、法系等一眾燃油車的市場份額。保住這個份額，歐洲本土車企就可以用時間換空間，慢慢反追中國。

它的本質是，把高端電動汽車市場出讓給中國，保住中低端，再推動本土車企轉型升級。這樣做，既能讓中歐車企充分競爭，又不至于本土汽車工業被沖垮。畢竟，汽車是歐洲經濟的命根子，百萬漕工，衣食所系。

唯一的差別在于，中歐汽車工業技術確實被逆轉了！德國大眾也變成了另一個版本的“夏利汽車”！