形勢(shì)逆轉(zhuǎn)，歐盟做出重大讓步，愿意取消針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的額外關(guān)稅。作為替代方案，歐盟同意，中國(guó)電動(dòng)汽車以“最低進(jìn)口價(jià)”進(jìn)入歐盟銷售。這個(gè)“最低進(jìn)口價(jià)”是啥意思呢？就是不許賣太便宜了。中歐雙方共同協(xié)商，來制定一個(gè)“最低價(jià)”。這個(gè)最低價(jià)，就浮動(dòng)在3.5到4萬歐元之間。咱就拿最低的3.5萬歐元來算，折合人民幣也要28.99萬元了。

這就意味著，國(guó)內(nèi)最便宜的電動(dòng)汽車，賣到歐洲去，最低也要賣到28.99萬元起。比如，國(guó)內(nèi)起售價(jià)11.98萬元的比亞迪秦L EV，運(yùn)到歐盟去，起步價(jià)就要跳到28.99萬元，價(jià)格直接翻了2.5倍。

這一幕，不禁讓人想起網(wǎng)上流傳的一個(gè)謠言：當(dāng)初德國(guó)大眾進(jìn)入中國(guó)，桑塔納首發(fā)上市，德國(guó)公司建議起售價(jià)8萬，卻遭到中方堅(jiān)決反對(duì)。最終，桑塔納以18萬起售價(jià)上市，竟然還被一搶而空，供不應(yīng)求。

對(duì)于這個(gè)謠言，上汽大眾已經(jīng)官方辟謠了。但為什么這個(gè)謠言還是會(huì)全網(wǎng)流傳呢？核心就在于一個(gè)基本的事實(shí)，它就是合資車長(zhǎng)期都比國(guó)產(chǎn)車貴，還力壓國(guó)產(chǎn)車一頭。國(guó)產(chǎn)車就算賣的比合資車更便宜，銷量也比不上合資車賣的多。要是合資車比國(guó)產(chǎn)車賣的還便宜，那國(guó)產(chǎn)車就直接沒有活路了。因此，早期的國(guó)產(chǎn)車為了活下來，只能走超低價(jià)的路線。

1983年，中國(guó)汽車工業(yè)才剛剛處于起步階段，屬于是極其脆弱。核心零部件，自己造不出來，非核心零部件產(chǎn)能不足，價(jià)格貴，質(zhì)量還很差。如果讓桑塔納賣的比國(guó)產(chǎn)車還便宜，那中國(guó)本土汽車工業(yè)將直接被沖垮。

1986年，中國(guó)第一輛本土制造的“夏利”汽車下線。它的定價(jià)是10萬元一輛。你想想，如果桑塔納同步定價(jià)8萬元，那“夏利”汽車就直接死掉了。你都不用造了，直接死在工廠里了，一輛都賣不出去。彼時(shí)的夏利，就是另一個(gè)版本的“恒馳汽車”了。

但桑塔納定價(jià)高一些，就給國(guó)產(chǎn)車留出了一個(gè)活下來的市場(chǎng)空間，讓本土汽車工業(yè)獲得了一個(gè)生存下來的機(jī)會(huì)。而“夏利”呢？也一戰(zhàn)封神。到2004年，夏利汽車產(chǎn)量突破100萬輛，成為國(guó)內(nèi)第一家產(chǎn)量過百萬的自主品牌。它的市占率也高達(dá)40%以上。

那夏利汽車的成功，帶來了什么呢？是本土供應(yīng)鏈的完善。它帶起了一大批國(guó)產(chǎn)汽車供應(yīng)鏈，還培養(yǎng)了一大批本土的汽車工人，為中國(guó)汽車工業(yè)保留了一席之地。在規(guī)?；蟻硪院螅睦嚨膬r(jià)格也不斷下探，一直低到了3.98萬元起。

也正是有了夏利的汽車，后面才有比亞迪、吉利、長(zhǎng)城等自主品牌的入場(chǎng)。像比亞迪，早期也是靠一款F3打天下，它的入門版起售價(jià)才3.99萬元，購置稅什么，全套下來，只要4.66萬元。合資車賣貴一些，享受更高的利潤(rùn)，自主品牌便宜賣，搶占低端市場(chǎng)，各有各的活路。只有活下來，才有機(jī)會(huì)追趕，反超。

如今，歐盟對(duì)中國(guó)汽車實(shí)施“最低進(jìn)口價(jià)”，也是一樣的思路。因?yàn)闅W盟電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈不夠齊全，規(guī)模也不夠大。如果全面開放市場(chǎng)，中國(guó)10萬塊的電動(dòng)汽車涌入歐盟，整個(gè)歐盟的汽車產(chǎn)業(yè)就要被沖垮了。歐盟不僅是電動(dòng)汽車追趕不上來，就連燃油車也會(huì)被全部沖垮。

因?yàn)槟阍跉W洲，一輛大眾ID3就要2.3萬歐元，折合人民幣20萬了。然后，你搞一輛比亞迪秦L EV過去，賣11.98萬元。那誰還要大眾ID3？別說大眾ID3，大眾、斯特蘭蒂斯等歐洲車企的整個(gè)電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，就全部崩盤了。不僅歐洲電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)崩了，什么標(biāo)致408、大眾帕薩特、雪鐵龍C5等油車，也都將面臨重大沖擊。

但你把比亞迪秦L EV的價(jià)格調(diào)到3.5萬歐元，這就保住了大眾ID3的份額，也保住了德系、法系等一眾燃油車的市場(chǎng)份額。保住這個(gè)份額，歐洲本土車企就可以用時(shí)間換空間，慢慢反追中國(guó)。

它的本質(zhì)是，把高端電動(dòng)汽車市場(chǎng)出讓給中國(guó)，保住中低端，再推動(dòng)本土車企轉(zhuǎn)型升級(jí)。這樣做，既能讓中歐車企充分競(jìng)爭(zhēng)，又不至于本土汽車工業(yè)被沖垮。畢竟，汽車是歐洲經(jīng)濟(jì)的命根子，百萬漕工，衣食所系。

唯一的差別在于，中歐汽車工業(yè)技術(shù)確實(shí)被逆轉(zhuǎn)了！德國(guó)大眾也變成了另一個(gè)版本的“夏利汽車”！