曾幾何時，汽車客運站可是熱鬧非凡的地方，承載著無數人的鄉愁與夢想。南來北往的旅客在這里匯聚，操著不同方言，拖著大包小包，候車廳里彌漫著泡面香，那是獨屬于客運站的煙火氣。可如今，冷冷清清，好多客運站都在這場“關停潮”里消失不見。
就說2023年10月，福州汽車南站關閉；2024年，從湖北仙桃到廣東湛江、東莞，再到海南?？凇⒑蔽錆h，好多客運站都停運、關停 ，曾經的繁華不再，只?？帐幨幍拇髲d和生銹的站牌。這客運站的衰落，其實早有預兆。你看，交通運輸部數據顯示，2012年到2023年，全國公路營業性客運量暴跌，縮水近70%。旅客少了，客運站自然就難以為繼，2022年底，全國二級以上客運站大多入不敷出，只有20%靠“以商養站”勉強維持。

為啥客運站會走到這一步？最大的“競爭對手”就是高鐵?，F在高鐵四通八達，截至2024年底，全國高鐵里程從2012年的0.9萬公里飆升到4.8萬公里，50萬人口以上城市基本都能覆蓋。高鐵速度快，350公里每小時，座位寬敞舒適。再看看大巴，平均時速60公里，座椅間距小，坐起來別提多難受。就像成都到宜賓，高鐵開通后，大巴即便降價也拉不到多少乘客，因為高鐵只要1.5小時，大巴卻要3.5小時，誰愿意花更多時間在路上呢？
私家車、網約車、順風車的普及，也讓客運站雪上加霜?，F在我國汽車保有量3.53億，私家車就有3.09億，平均每5人就有一輛車。節假日高速免費，網約車能上門接送，順風車價格還實惠，比大巴靈活又舒服。反觀客運站，選址偏遠，服務還跟不上，行李不好放，空間狹小氣味難聞，票價再便宜也沒人愿意坐。

不過，客運站也沒坐以待斃。2023年，多部門聯合發文，要求客運站轉型發展。各地也都行動起來，南昌昌南客運站改成婚宴酒店，杭州九堡客運中心站一半候車廳變成籃球培訓場，上海長途客運南站把候車室改成羽毛球場，停車場增設充電樁，南京中央門長途汽車站變成企業包車停車場和國際美博城，鄭州客運站候車廳改成物流倉庫，白天運快遞，晚上停大巴，成功扭虧為盈。
客運車也在轉型，從傳統客運轉向定制客運。杭州長運推出“醫療專線”，方便周邊縣市旅客就醫；北京開通“通勤定制快巴”，實現環京1小時通勤；江西長運和滴滴合作，開通城際定制線路，效果還不錯。

但在一些經濟欠發達地區，汽車客運還是剛需。四川涼山州普雄鎮，黃色面包車是村民出行的唯一選擇。有些地方因為客運虧損關停農村班線，導致群眾出行困難，遼寧、內蒙古、山西就有網民反映當地客運停運影響看病、務工，當地政府也在積極恢復線路運營。
雖說現在客運站面臨諸多困境，外界和很多業內人士都不看好，但這行業也并非毫無希望。只要真正以市場需求為導向，抓住商務、旅游、就醫等細分需求，定制大眾需要的產品，還是能在這激烈的競爭里找到出路。畢竟，長途客運承載著的那些回憶和出行需求，不會輕易消失，它只是需要換個方式，重新回到人們的生活中。